Bericht der BEU

Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU‐uu2024‐10/016‐3323 Stand: 20.10.2025 Erstveröffentlichung: 04.12.2025 Version 1.0 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugentgleisung Datum: 31.10.2024 Zeit: 22:48 Uhr Betriebsstelle: Bf Ludwigshafen‐Oggersheim Gleis: 2 Weiche: W7

Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 31.10.2024, Bf Ludwigshafen‐Oggersheim 1 Zusammenfassung Das erste Kapitel enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses sowie Informa onen zu den Folgen, Ursachen sowie zu im Einzelfall ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen. 1.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 31.10.2024 gegen 22:46 Uhr s mmte die Fahrdienstleiterin (Fdl‐in) des Bahnhofs (Bf) Lud‐ wigshafen‐Oggersheim der Einfahrt des EZK 55240 mit einem schri lichen Befehl zu, obwohl sich die Weichen W7 und W9 nicht in der erforderlichen Endlage befanden und als gestört angezeigt wurden. Der EZK 55240 entgleiste anschließend in der Weiche W7. 1.2 Folgen Durch das Ereignis kam es zu keinen Personenschäden. An der Infrastruktur und an dem Trieb‐ fahrzeug (Tfz) des EZK 55240 entstanden Sachschäden. 1.3 Ursachen Im Rahmen der Untersuchung des Ereignisses wurden die folgenden Handlungen, Unterlas‐ sungen, Vorkommnisse oder Umstände als sicherheitskri sche Faktoren iden fiziert. Diese werden gemäß Durchführungsverordnung 2020/572 in ursächliche oder beitragende, und sys‐ temische Faktoren unterschieden. Zur besseren Übersichtlichkeit der Faktoren wird eine Systema k mit Kennzeichnungen in eckigen Klammern verwendet. Eine detaillierte Auswertung des Ereignisses unter Einordnung als sicherheitskri sche Fakto‐ ren wird in den folgenden Kapiteln gegeben. Seite 2 von 31

Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 31.10.2024, Bf Ludwigshafen‐Oggersheim Geschehen: Datum/Uhrzeit, sowie Handlung / Unterlassen / Umstand / Vorkommnis 31.10.2024 Handlung Zu einem unbekannten Zeitpunkt am Ereignistag legte ein Dri er Gegen‐ stände in die beweglichen Weichenteile der W7 und W9. 31.10.2024, 22:41 Uhr Unterlassen Nach dem Erkennen der Störungen an den Wei‐ chen W7 und W9 unter‐ ließ es die Fdl‐in, die rich‐ ge Stellung der Weichen an der Außenanlage fest‐ zustellen. 31.10.2025, 22:42 Uhr Handlung Ursächlicher Faktor Beitragender Faktor Systemischer Faktor Eingriff in die Funk onsfähigkeit von Betriebsanla‐ gen [F1] Keine Feststellung der rich gen Stel‐ lung der Weichen [F2] Voraussetzungen für Zugfahrt nicht erfüllt [F3] Die Fdl‐in s mmte der Ein‐ fahrt des EZK 55240 zu, obwohl die hierfür not‐ wendigen Voraussetzun‐ gen nicht erfüllt waren. Tabelle 1: Zusammenfassung Einflussfaktoren 1.4 Sicherheitsempfehlungen Eine Sicherheitsempfehlung wird zu dem vorliegenden Ereignis durch die BEU nicht ausge‐ sprochen. Seite 3 von 31

Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 31.10.2024, Bf Ludwigshafen‐Oggersheim 2 Die Untersuchung und ihr Kontext Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) ist für die Untersuchung von gefähr‐ lichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb im Sinne des Kapitels V der Richtlinie (EU) 2016/798 auf Eisenbahninfrastrukturen des Bundes und auf nicht bundeseigenen Eisenbahninfrastruk‐ turen des übergeordneten Netzes gemäß § 2b Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) zuständig. Ziel und Zweck der eingeleiteten Untersuchungen ist es, die Ursachen des gefährlichen Ereig‐ nisses aufzuklären und hieraus Hinweise zur Verbesserung der Sicherheit abzuleiten. Untersu‐ chungen der BEU dienen nicht dazu, ein Verschulden festzustellen oder Fragen der Ha ung oder sons ger zivilrechtlicher Ansprüche zu klären und werden unabhängig von jeder gericht‐ lichen Untersuchung durchgeführt. Sicherheitsempfehlungen der BEU zur Vermeidung von gefährlichen Ereignissen und Verbes‐ serung der Eisenbahnsicherheit werden an die na onale Sicherheitsbehörde, sofern es die Art der Empfehlung erfordert an die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und an andere Stellen oder Behörden adressiert. Im Allgemeinen sind die Sicherheitsempfehlungen auch an die unmi elbar bzw. mi elbar betroffenen sowie alle einschlägigen Eisenbahnunternehmen gerichtet. Zu schweren Unfällen leitet die BEU stets Untersuchungen gem. Ar kel 20 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2016/798 ein. Unter einem schweren Unfall sind insbesondere Zugkollisionen oder Zu‐ gentgleisungen mit mindestens einem Todesopfer oder mindestens fünf Schwerverletzten oder mit beträchtlichem Schaden (≥ 2 Mio. Euro) sowie sons ge Unfälle mit den gleichen Fol‐ gen und mit offensichtlichen Auswirkungen auf die Regelung der Eisenbahnsicherheit oder das Sicherheitsmanagementsystem zu verstehen. Bei allen sons gen gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb liegt es im Ermessen der BEU Untersuchungen einzuleiten. Bei der Entschei‐ dung werden neben den zum Ereigniszeitpunkt verfügbaren Ressourcen weitere Kriterien gem. Ar kel 20 Abs. 2 Richtlinie (EU) 2016/798 herangezogen. Aufgrund des gegebenen Schadensausmaßes bzw. der Folgen bei dem vorliegenden gefährli‐ chen Ereignis wurden Untersuchungen auf Grundlage des Ar kels 20 Abs. 2 Richtlinie (EU) 2016/798 eingeleitet. Die Unfalluntersuchungshandlungen werden strukturiert in vier definierten Kernprozessen durchgeführt, die mit der Entscheidung zur Aufnahme einer Untersuchung beginnen und mit Seite 4 von 31

Untersuchungsbericht über Zugentgleisung am 31.10.2024 in Ludwigshafen‐Oggersheim
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#Zugentgleisung #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Untersuchungsbericht [id:2j89LVjT9u]

Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU-uu2024-03/002-3323 Stand: 01.12.2025 Erstveröffentlichung: 04.12.2025 Version 1.0 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugkollision Datum: 07.03.2024 Zeit: 09:21 Uhr Betriebsstelle: Bf Mannheim Rbf Gleis: Ablaufberg A Kilometer: 4,171

Untersuchungsbericht Zugkollision, 07.03.2024, Bf Mannheim Rbf 1 Zusammenfassung Das erste Kapitel enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses sowie Informa onen zu den Folgen, Ursachen sowie zu im Einzelfall ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen. 1.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 07.03.2024 gegen 09:21 Uhr fuhr DGS 43373 bei der Einfahrt in den Bahnhof (Bf) Mannheim Rbf ohne Zus mmung am Halt zeigenden Lichtsperrsignal (Ls) 602II in der Einfahrgruppe K vorbei. Anschließend kollidierte die Zugfahrt auf dem Ablau erg A mit der dort stehenden Rangierlok A . 1.2 Folgen Die beiden Triebfahrzeugführer (Tf) wurden bei dem Ereignis jeweils leicht verletzt. An den Eisenbahnfahrzeugen und der Infrastruktur entstanden Sachschäden. 1.3 Ursachen Im Rahmen der Untersuchung des Ereignisses wurden die folgenden Handlungen, Unterlassungen, Vorkommnisse oder Umstände als sicherheitskri sche Faktoren iden fiziert. Diese werden gemäß Durchführungsverordnung 2020/572 in ursächliche oder beitragende, und systemische Faktoren unterschieden. Eine detaillierte Auswertung des Ereignisses unter Einordnung als sicherheitskri sche Faktoren wird in den folgenden Kapiteln gegeben. Seite 2 von 32

Untersuchungsbericht Zugkollision, 07.03.2024, Bf Mannheim Rbf Geschehen: Datum/Uhrzeit, sowie Handlung / Unterlassen / Umstand / Vorkommnis 07.03.2024, 09:21 Uhr Handlung: Tf DGS 43373 fuhr am Halt zeigenden Ls 602II vorbei 07.03.2024, 09:21 Uhr Umstand: Keine infrastruktursei ge Ausrüstung des Fahrwegs mit Zugbeeinflussungssystemen Ursächlicher Faktor Beitragender Faktor Systemischer Faktor Fehlende Handlungssicherheit [F1] Keine Ausrüstung mit 2.000 Hz-Gleismagnet am Zielsignal [F2] Keine Planungsvorgabe für Ausrüstung von Zielsignalen in Rbf mit PZB [S2] Tabelle 1: Zusammenfassung Einflussfaktoren 1.4 Sicherheitsempfehlungen Gemäß § 6 Eisenbahn-Unfalluntersuchungsverordnung (EUV) und Art. 26 Abs. 2 der Richtlinie (EU) 2016/798 ergeht nachfolgende Sicherheitsempfehlung Nr. 16/2025: Es wird empfohlen, Sperrsignale, welche regelmäßig für Zugfahrten als Zielsignale genutzt werden können, hinsichtlich der Ausrüstung mit 2.000 Hz Gleismagneten einer Risikobetrachtung nach Verordnung (EU) 2018/762 Anh. II Punkt 3.1.1.1. zu unterziehen. Seite 3 von 32

Untersuchungsbericht Zugkollision, 07.03.2024, Bf Mannheim Rbf 2 Die Untersuchung und ihr Kontext Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) ist für die Untersuchung von gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb im Sinne des Kapitels V der Richtlinie (EU) 2016/798 auf Eisenbahninfrastrukturen des Bundes und auf nicht bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen des übergeordneten Netzes gemäß § 2b Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) zuständig. Ziel und Zweck der eingeleiteten Untersuchungen ist es, die Ursachen des gefährlichen Ereignisses aufzuklären und hieraus Hinweise zur Verbesserung der Sicherheit abzuleiten. Untersuchungen der BEU dienen nicht dazu, ein Verschulden festzustellen oder Fragen der Ha ung oder sons ger zivilrechtlicher Ansprüche zu klären und werden unabhängig von jeder gerichtlichen Untersuchung durchgeführt. Sicherheitsempfehlungen der BEU zur Vermeidung von gefährlichen Ereignissen und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit werden an die na onale Sicherheitsbehörde, sofern es die Art der Empfehlung erfordert an die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und an andere Stellen oder Behörden adressiert. Im Allgemeinen sind die Sicherheitsempfehlungen auch an die unmi elbar bzw. mi elbar betroffenen sowie alle einschlägigen Eisenbahnunternehmen gerichtet. Zu schweren Unfällen leitet die BEU stets Untersuchungen gem. Ar kel 20 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2016/798 ein. Unter einem schweren Unfall sind insbesondere Zugkollisionen oder Zugentgleisungen mit mindestens einem Todesopfer oder mindestens fünf Schwerverletzten oder mit beträchtlichem Schaden (≥ 2 Mio. Euro) sowie sons ge Unfälle mit den gleichen Folgen und mit offensichtlichen Auswirkungen auf die Regelung der Eisenbahnsicherheit oder das Sicherheitsmanagementsystem (SMS) zu verstehen. Bei allen sons gen gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb liegt es im Ermessen der BEU Untersuchungen einzuleiten. Bei der Entscheidung werden neben den zum Ereigniszeitpunkt verfügbaren Ressourcen weitere Kriterien gem. Ar kel 20 Abs. 2 Richtlinie (EU) 2016/798 herangezogen. Aufgrund des gegebenen Schadensausmaßes bzw. der Folgen bei dem vorliegenden gefährlichen Ereignis wurden Untersuchungen auf Grundlage des Ar kels 20 Abs. 2 c) Richtlinie (EU) 2016/798 eingeleitet. Die Unfalluntersuchungshandlungen werden strukturiert in vier definierten Kernprozessen durchgeführt, die mit der Entscheidung zur Aufnahme einer Untersuchung beginnen und mit Seite 4 von 32

Untersuchungsbericht über Zugkollision am 07.03.2024 in Mannheim Rbf
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/BEU/Untersuchungsberichte/2024/239_Mannheim.html
#Zugkollision #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Untersuchungsbericht [id:Tre7m6UkBN]

Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU‐uu2022‐02/003‐3323 Stand: 24.11.2025 Erstveröffentlichung: 27.11.2025 Version 1.0 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugkollision Datum: 14.02.2022 Zeit: 16:35 Uhr Betriebsstelle: Bf Ebenhausen‐Schäftlarn Gleis: 1 Kilometer: 17,76

Untersuchungsbericht Zugkollision, 14.02.2022, Bf Ebenhausen‐Schäftlarn 1 Zusammenfassung Das erste Kapitel enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses sowie Informa onen zu den Folgen, Ursachen sowie zu im Einzelfall ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen. 1.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 14.02.2022 gegen 16:35 Uhr kollidierte der Personenzug S 6785 auf der Fahrt von Wolf‐ ratshausen nach Aying bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof (Bf) Ebenhausen‐Schä larn mit dem in km 17,76 stehenden Personenzug S 6776. 1.2 Folgen Es wurde eine Person getötet. Zehn Personen wurden schwer verletzt und 47 Personen erlit‐ ten leichtere Verletzungen. An den Fahrzeugen und an der Infrastruktur entstand erheblicher Sachschaden in Höhe von etwa 3,3 Millionen Euro. 1.3 Ursachen Im Rahmen der Untersuchung des Ereignisses wurden die folgenden Handlungen, Unterlas‐ sungen, Vorkommnisse oder Umstände als sicherheitskri sche Faktoren iden fiziert. Diese werden gemäß Durchführungsverordnung 2020/572 in ursächliche oder beitragende, und sys‐ temische Faktoren unterschieden. Zusätzlich werden ermi elte Defizite des No allmanage‐ ments behandelt. Zur besseren Übersichtlichkeit der Faktoren und Aspekte des No allmanagements wird eine Systema k mit Kennzeichnungen in eckigen Klammern verwendet. Eine detaillierte Auswertung des Ereignisses unter Einordnung als sicherheitskri sche Fakto‐ ren wird in den folgenden Kapiteln gegeben. Seite 2 von 50

Untersuchungsbericht Zugkollision, 14.02.2022, Bf Ebenhausen‐Schäftlarn Geschehen: Datum/Uhrzeit, sowie Handlung / Unterlassen / Umstand / Vorkommnis Ursächlicher Faktor Beitragender Faktor Systemischer Faktor 14.02.2022 ca. 16:34 Missachtung der Der Triebfahrzeugführer Signalstellung [F1] (Tf) des Personenzuges S 6785 fuhr unzulässig ge‐ gen das Halt zeigende Aus‐ fahrsignal (Asig) 1P1 im Bf Ebenhausen‐Schä larn an und in weiter Folge daran vorbei. 14.02.2022 ca. 16:34 Uhr Der Tf des Personenzuges S 6785 unterlässt nach der unberech gten Vorbei‐ fahrt die zwingend vorge‐ schriebene Kommunika‐ on mit dem zuständigen Fahrdienstleiter (Fdl). 14.02.2022 ca. 16:35 Uhr Weiterfahrt nach unzulässiger Vor‐ Der Tf des Personenzuges beifahrt am S 6785 löst die Zwangs‐ bremsung der punk örmi‐ Hauptsignal [F3] gen Zugbeeinflussung (PZB) auf und setzt seine Fahrt in den bereits durch den entgegenkommenden Personenzug belegten Gleisabschni fort. Unterlassene Kom‐ Sicherheitsbe‐ munika on mit wusstsein der dem Fdl [F2] Mitarbeiter [S2] Technische Aus‐ führung der PZB Fahrzeugeinrich‐ tung [S3] Tabelle 1: Zusammenfassung Einflussfaktoren Seite 3 von 50

Untersuchungsbericht Zugkollision, 14.02.2022, Bf Ebenhausen‐Schäftlarn 1.4 Sicherheitsempfehlungen Am 22.06.2022 wurde durch die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) ein ers‐ ter Zwischenbericht veröffentlicht. In diesem wurden gemäß § 6 Eisenbahn‐Unfalluntersu‐ chungsverordnung (EUV) und Ar kel 26 der Richtlinie (EU) 2016/798 nachfolgende Sicher‐ heitsempfehlungen ausgesprochen. Diese werden aufrechterhalten. Es wurde empfohlen,  im Sicherheitsmanagementsystem der Eisenbahnen Prozesse zu entwickeln bzw. zu verbessern, mit denen sich die Wirksamkeit der Einhaltung der Regeln nach Eintreten einer PZB‐Zwangsbremsung effek v überprüfen lassen. Entsprechende Maßnahmen zur Bewusstseinsförderung der Mitarbeiter im Bahnbetrieb sind aus diesen Erkennt‐ nissen abzuleiten (BEU‐Sicherheitsempfehlung Nr. 03/2022).  die Fahrzeugtechnik dahingehend zu erweitern, dass dem Tf nach Eintri einer PZB‐ Zwangsbremsung ein angemessener Zeitraum zum Nachdenken (Situa onsbewusst‐ sein) und Handeln (Abarbeiten der Richtlinie 408.2651) zwingend eingeräumt wird (BEU‐Sicherheitsempfehlung Nr. 04/2022). Seite 4 von 50

Untersuchungsbericht über Zugkollision am 14.02.2022 in Ebenhausen‐Schäftlarn
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/BEU/Untersuchungsberichte/2022/238_Ebenhausen-Schaeftlarn.html
#Zugkollision #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Untersuchungsbericht [id:lOlwcIrnX1]

Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU-uu2024-11/005-3323 Stand: 12.11.2025 Erstveröffentlichung: 20.11.2025 Version 1.0 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugkollision Datum: 22.11.2024 Zeit: 01:06 Uhr Betriebsstelle: Bf Dorsfeld Gleis: 2 Kilometer: 25,8

Untersuchungsbericht Zugkollision, 22.11.2024, Bf Dorsfeld 1 Zusammenfassung Das erste Kapitel enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses sowie Informa onen zu den Folgen, Ursachen sowie zu im Einzelfall ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen. 1.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 22.11.2024 gegen 01:06 Uhr kollidierte der Güterzug DGS 42506 auf der Fahrt von Germersheim nach Antwerpen-Zuid (Belgien) in km 25,8 in Gleis 2 des Bahnhofs (Bf) Dorsfeld mit einem Bauzug. 1.2 Folgen Eine Person wurde schwer und zwei Personen leicht verletzt. Es entstanden erhebliche Sachschäden in Höhe von ca. 4.900.000 Euro an den beteiligten Eisenbahnfahrzeugen und an der Infrastruktur. 1.3 Ursachen Im Rahmen der Untersuchung des Ereignisses wurden die folgenden Handlungen, Unterlassungen, Vorkommnisse oder Umstände als sicherheitskri sche Faktoren iden fiziert. Diese werden gemäß Durchführungsverordnung 2020/572 in ursächliche oder beitragende, und systemische Faktoren unterschieden. Zusätzlich werden ermi elte Defizite des No allmanagements behandelt. Zur besseren Übersichtlichkeit der Faktoren und Aspekte des No allmanagements wird eine Systema k mit Kennzeichnungen in eckigen Klammern verwendet. Eine detaillierte Auswertung des Ereignisses unter Einordnung als sicherheitskri sche Faktoren wird in den folgenden Kapiteln gegeben. Seite 2 von 59

Untersuchungsbericht Zugkollision, 22.11.2024, Bf Dorsfeld Geschehen: Datum/Uhrzeit, sowie Handlung / Unterlassen / Umstand / Vorkommnis Ursächlicher Faktor Beitragender Faktor Systemischer Faktor 21.11.24/23:10 Uhr Gleisbelegung nach dem Ende der Arbeiten gemäß Betriebs- und Bauanweisung unbekannt Übersicht über Gleisbelegungen [F1] - Korrekte Sicherheitsinforma on über Gleisbelegungen [S1] 21.11.24/00:52 Uhr Nach dem Ende der Arbeiten gemäß Betriebs- und Bauanweisung bleibt eine Rotausleuchtung des Gleises 2 zurück Durchführung der Abschni sprüfung durch die Fahrdienstleiterin [F2] - - 21.11.24/00:59 Uhr Treffen der Feststellung und Meldung über das „Freisein“ des Gleises 2 im Bf Dorsfeld durch den Bauüberwacher Bahn Feststellung des „Freiseins“ und Abgabe der Meldung durch den Bauüberwacher Bahn [F3] - - Tabelle 1: Zusammenfassung Einflussfaktoren 1.4 Sicherheitsempfehlungen Gemäß § 6 EUV und Art. 26 Abs. 2 der Richtlinie (EU) 2016/798 ergeht nachfolgende Sicherheitsempfehlung Nr. 15/2025: Es wird empfohlen, die Verwaltung der Informa on einer verbleibenden Besetzung von Hauptgleisen, insbesondere nach Sperrungen aufgrund schri licher Anweisungen, Baugleiszuständen, Gleissperrungen, Flügelungen von Zügen bzw. Übergang auf andere Zugfahrten hinsichtlich der Anforderungen gemäß Delegierter Verordnung (EU) Nr. 2016/762, Anhang II, Kriterium 4.4.3a) bis g) zu verbessern. Neben der Übermi lung der Informa on, dem Zeitpunkt, ggf. einzuhaltenden Wortlauten und Zuständigkeiten sind auch die Speicherung und Einbeziehung in weitere Betriebsprozesse von Relevanz. Seite 3 von 59

Untersuchungsbericht Zugkollision, 22.11.2024, Bf Dorsfeld 2 Die Untersuchung und ihr Kontext Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) ist für die Untersuchung von gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb im Sinne des Kapitels V der Richtlinie (EU) 2016/798 auf Eisenbahninfrastrukturen des Bundes und auf nicht bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen des übergeordneten Netzes gemäß § 2b Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) zuständig. Ziel und Zweck der eingeleiteten Untersuchungen ist es, die Ursachen des gefährlichen Ereignisses aufzuklären und hieraus Hinweise zur Verbesserung der Sicherheit abzuleiten. Untersuchungen der BEU dienen nicht dazu, ein Verschulden festzustellen oder Fragen der Ha ung oder sons ger zivilrechtlicher Ansprüche zu klären und werden unabhängig von jeder gerichtlichen Untersuchung durchgeführt. Sicherheitsempfehlungen der BEU zur Vermeidung von gefährlichen Ereignissen und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit werden an die na onale Sicherheitsbehörde, sofern es die Art der Empfehlung erfordert an die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und an andere Stellen oder Behörden adressiert. Im Allgemeinen sind die Sicherheitsempfehlungen auch an die unmi elbar bzw. mi elbar betroffenen sowie alle einschlägigen Eisenbahnunternehmen gerichtet. Zu schweren Unfällen leitet die BEU stets Untersuchungen gem. Ar kel 20 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2016/798 ein. Unter einem schweren Unfall sind insbesondere Zugkollisionen oder Zugentgleisungen mit mindestens einem Todesopfer oder mindestens fünf Schwerverletzten oder mit beträchtlichem Schaden (≥ 2 Mio. Euro) sowie sons ge Unfälle mit den gleichen Folgen und mit offensichtlichen Auswirkungen auf die Regelung der Eisenbahnsicherheit oder das Sicherheitsmanagementsystem zu verstehen. Bei allen sons gen gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb liegt es im Ermessen der BEU Untersuchungen einzuleiten. Bei der Entscheidung werden neben den zum Ereigniszeitpunkt verfügbaren Ressourcen weitere Kriterien gem. Ar kel 20 Abs. 2 Richtlinie (EU) 2016/798 herangezogen. Aufgrund des gegebenen Schadensausmaßes bzw. der Folgen bei dem vorliegenden gefährlichen Ereignis wurden Untersuchungen auf Grundlage des Ar kels 20 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2016/798 eingeleitet. Die Unfalluntersuchungshandlungen werden strukturiert in vier definierten Kernprozessen durchgeführt, die mit der Entscheidung zur Aufnahme einer Untersuchung beginnen und mit Seite 4 von 59

Untersuchungsbericht über Zugkollision am 22.11.2024 in Dorsfeld
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/BEU/Untersuchungsberichte/2024/237_Dorsfeld.html
#Zugkollision #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Untersuchungsbericht [id:8xgX4Tf1_g]

Zwischenbericht Aktenzeichen: BEU‐uu2024‐09/008‐3323 Stand: 19.11.2025 Version: 1.1 Erstveröffentlichung: 11.09.2025 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugkollision Datum: 24.09.2024 Zeit: 07:15 Uhr Betriebsstelle: Bf Rheinkamp Streckennummer: 2330 Weiche: 41

Zwischenbericht Zugkollision, 24.09.2024, Bf Rheinkamp 2 Zugkollision am 24.09.2024 im Bf Rheinkamp Dieser Zwischenbericht enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses und der Ereignisfolgen. Im Weiteren wird auf den Stand der Untersuchung eingegangen. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Zwischenberichtes iden fizierten Sicherheitsprobleme werden im letzten Abschni benannt. 2.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 24.09.2024 gegen 07:15 Uhr kollidierte der DPN‐G 75332 auf der Fahrt von Duisburg Hbf nach Xanten im Bf Rheinkamp auf der Weiche 41 mit einem nicht grenzzeichenfrei stehenden Triebfahrzeug. 2.2 Folgen Es wurden vier Personen schwer und zwölf Personen leicht verletzt. Es entstanden Sachschäden an den beteiligten Eisenbahnfahrzeugen und der Infrastruktur. 2.3 Untersuchungsfortgang Die Untersuchung befindet sich im Prozessschri Informa onen zu den 3 ‐Sachverhaltsfeststellung‐. Weitere Untersuchungsprozessschri en sind im Internet unter www.beu.bund.de abru ar. 2.4 Identifizierte Sicherheitsprobleme Die Untersuchungsschwerpunkte liegen derzeit bei der Bewertung der betrieblichen Handlungen der beteiligten Betriebspersonale sowie des technischen Zustandes der beteiligten Fahrzeuge. Seite 2 von 2

Zwischenbericht über Zugkollision am 24.09.2024 in Rheinkamp
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/BEU/Zwischenberichte/2024/102_Zwischenbericht_Rheinkamp.html
#Zugkollision #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Zwischenbericht [id:uR0hIFbadd]

Zwischenbericht Aktenzeichen: BEU-uu2024-10/016-3323 Stand: 07.10.2025 Version: 1.0 Erstveröffentlichung: 30.10.2025 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugentgleisung Datum: 31.10.2024 Zeit: 22:48 Uhr Betriebsstelle: Bf Ludwigshafen-Oggersheim Gleis: 2 Weiche: W7

Zwischenbericht Zugentgleisung, 31.10.2024, Bf Ludwigshafen‐Oggersheim 2 Zugentgleisung am 31.10.2024 im Bf Ludwigshafen‐Oggersheim Dieser Zwischenbericht enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses und der Ereignisfolgen. Im Weiteren wird auf den Stand der Untersuchung eingegangen. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Zwischenberichtes iden fizierten Sicherheitsprobleme werden im letzten Abschni benannt. 2.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 31.10.2024 gegen 22:46 Uhr s mmte die Fahrdienstleiterin des Bahnhofs LudwigshafenOggersheim der Einfahrt des EZK 55240 mit einem schri lichen Befehl zu, obwohl sich die Weichen W7 und W9 nicht in der erforderlichen Endlage befanden und als gestört angezeigt wurden. Der EZK 55240 entgleiste anschließend in der Weiche W7. 2.2 Folgen Durch das Ereignis kam es zu keinen Personenschäden. An der Infrastruktur und an dem Triebfahrzeug des EZK 55240 entstanden Sachschäden. 2.3 Untersuchungsfortgang Die Untersuchung befindet sich im Prozessschri 4 -Sachverhaltsanalyse-. Weitere Informa onen zu den Untersuchungsprozessschri en sind im Internet unter www.beu.bund.de abrufbar. 2.4 Identifizierte Sicherheitsprobleme Durch einen Dri en wurden in einem bes mmten Zeitraum vor dem Ereignis Gegenstände in den beweglichen Teilen der Weichen W7 und W9 abgelegt, sodass diese nicht die für die Zugfahrt EZK 55240 erforderliche Endlage erreichen konnten. Der Fahrdienstleiterin im Stellwerk Ludwigshafen-Oggersheim wurden die Weichen W7 und W9 beim Umstellversuch für die Zugfahrt EZK 55240 als gestört angezeigt. Im weiteren Ereignisverlauf unterließ es die Fahrdienstleiterin, die rich ge Stellung der betroffenen Weichen an der Außenanlage gemäß Richtlinie 408.0601 Abschn. 1 Abs. 1 Buchstabe c festzustellen. Dennoch erfolgt eine Zus mmung zur Einfahrt des EZK 55240 in den Bahnhof Ludwigshafen-Oggersheim, obwohl die hierfür erforderlichen Voraussetzungen gemäß Richtlinie 408.0231 Abschn. 1 Abs. 1 nicht erfüllt waren. Seite 2 von 2

Zwischenbericht über Zugentgleisung am 31.10.2024 in Ludwigshafen-Oggersheim
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Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU‐uu2020‐10/009‐3323 Stand: 13.10.2025 Erstveröffentlichung: 16.10.2025 Version 1.0 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugkollision Datum: 16.10.2020 Zeit: 10:12 Uhr Betriebsstelle: Bf Dreileben‐Drackenstedt Gleis: 4 Kilometer: 161,93

Untersuchungsbericht Zugkollision, 16.10.2020, Bf Dreileben‐Drackenstedt 1 Zusammenfassung Das erste Kapitel enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses sowie Informa onen zu den Folgen, Ursachen sowie zu im Einzelfall ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen. 1.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 16.10.2020 gegen 10:12 Uhr kollidierte die Zugfahrt DbZ 79653 auf der Fahrt von Salzgi er‐Immendorf West nach Blankenburg (Harz) im Bahnhof (Bf) Dreileben‐Drackenstedt mit einem Gleisabschluss. Das Triebfahrzeug (Tfz) des Zuges entgleiste infolge der Kollision mit allen vier Radsätzen. Der vordere Teil des geschleppten mehrteiligen Triebzuges (Tz) des Typs „Coradia Stream“ in der Ausführung InterCity Nieuwe Genera e (ICNG) entgleiste mit sechs Radsätzen. 1.2 Folgen Eine Person wurde schwer verletzt. Das Tfz überschlug sich und verlor ca. 2000 Liter Betriebsstoffe. Es entstanden Sachschäden in geschätzter Höhe von 4.350.000 Euro. 1.3 Ursachen Im Rahmen der Untersuchung des Ereignisses wurden die folgenden Handlungen, Unterlassungen, Vorkommnisse oder Umstände als sicherheitskri sche Faktoren iden fiziert. Diese werden gemäß Durchführungsverordnung 2020/572 in ursächliche oder beitragende, und systemische Faktoren unterschieden. Zusätzlich werden ermi elte Defizite des No allmanagements behandelt. Zur besseren Übersichtlichkeit der Faktoren und Aspekte des No allmanagements wird eine Systema k mit Kennzeichnungen in eckigen Klammern verwendet. Eine detaillierte Auswertung des Ereignisses unter Einordnung als sicherheitskri sche Faktoren wird in den folgenden Kapiteln gegeben. Zur direkten Zuordnung wird den Faktoren eine Kurzbezeichnung zugewiesen. Jedem ursächlichen oder beitragenden Faktor wird der Buchstabe F und eine fortlaufende Nummerierung beigestellt, zum Beispiel: [F1]. Zugehörige systemische Faktoren erhalten bei derselben Nummer den Buchstabe S; hier können ggf. weitere Unterscheidungen mi els eines Kleinbuchstaben erforderlich werden. Beispiel: [S1a] und [S1b] zu [F1] Seite 2 von 55

Untersuchungsbericht Zugkollision, 16.10.2020, Bf Dreileben‐Drackenstedt Geschehen: Datum/Uhrzeit, sowie Handlung / Unterlassen / Umstand / Vorkommnis 16.10.2020 Mit hoher Wahrscheinlichkeit wurde unterlassen den Absperrhahn der Hauptlu behälterleitung (HBL) am Tfz zu öffnen Ursächlicher Faktor Durchgängigkeit der HBL zwischen Tfz und Tz bei Zugvorbereitung nicht vorhanden [F1] Beitragender Faktor Systemischer Faktor Unzureichende Kontrollmaßnahmen in Bezug auf die Wirksamkeit der Bremse [S1] Tabelle 1: Zusammenfassung Einflussfaktoren 1.4 Sicherheitsempfehlungen Eine Sicherheitsempfehlung wurde durch die BEU nicht ausgesprochen. Seite 3 von 55

Untersuchungsbericht Zugkollision, 16.10.2020, Bf Dreileben‐Drackenstedt 2 Die Untersuchung und ihr Kontext Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) ist für die Untersuchung von gefährlichen Ereignissen Richtlinie (EU) 2016/798 im auf Eisenbahnbetrieb im Eisenbahninfrastrukturen Sinne des des Kapitels V Bundes und der auf nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen des übergeordneten Netzes gemäß § 2b Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) zuständig. Ziel und Zweck der eingeleiteten Untersuchungen ist es, die Ursachen des gefährlichen Ereignisses aufzuklären und hieraus Hinweise zur Verbesserung der Sicherheit abzuleiten. Untersuchungen der BEU dienen nicht dazu, ein Verschulden festzustellen oder Fragen der Ha ung oder sons ger zivilrechtlicher Ansprüche zu klären und werden unabhängig von jeder gerichtlichen Untersuchung durchgeführt. Sicherheitsempfehlungen der BEU zur Vermeidung von gefährlichen Ereignissen und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit werden an die na onale Sicherheitsbehörde, sofern es die Art der Empfehlung erfordert an die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und an andere Stellen oder Behörden adressiert. Im Allgemeinen sind die Sicherheitsempfehlungen auch an die unmi elbar bzw. mi elbar betroffenen sowie alle einschlägigen Eisenbahnunternehmen gerichtet. Zu schweren Unfällen leitet die BEU stets Untersuchungen gem. Ar kel 20 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2016/798 ein. Unter einem schweren Unfall sind insbesondere Zugkollisionen oder Zugentgleisungen mit mindestens einem Todesopfer oder mindestens fünf Schwerverletzten oder mit beträchtlichem Schaden (≥ 2 Mio. Euro) sowie sons ge Unfälle mit den gleichen Folgen und mit offensichtlichen Auswirkungen auf die Regelung der Eisenbahnsicherheit oder das Sicherheitsmanagementsystem zu verstehen. Bei allen sons gen gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb liegt es im Ermessen der BEU Untersuchungen einzuleiten. Bei der Entscheidung werden neben den zum Ereigniszeitpunkt verfügbaren Ressourcen weitere Kriterien gem. Ar kel 20 Abs. 2 Richtlinie (EU) 2016/798 herangezogen. Aufgrund des gegebenen Schadensausmaßes bzw. der Folgen bei dem vorliegenden gefährlichen Ereignis wurden Untersuchungen auf Grundlage des Ar kels 20 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2016/798 eingeleitet. Die Unfalluntersuchungshandlungen werden strukturiert in vier definierten Kernprozessen durchgeführt, die mit der Entscheidung zur Aufnahme einer Untersuchung beginnen und mit Seite 4 von 55

Untersuchungsbericht über Zugkollision am 16.10.2020 in Dreileben-Drackenstedt
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/BEU/Untersuchungsberichte/2020/236_Dreileben-Drackenstedt.html
#Zugkollision #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Untersuchungsbericht [id:dxzrPf8b0Y]

Zwischenbericht Aktenzeichen: BEU‐uu2024‐11/002‐3323 Stand: 20.10.2025 Version: 1.0 Erstveröffentlichung: 30.10.2025 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Fahrzeugbrand Datum: 02.11.2024 Zeit: 21:38 Uhr Betriebsstelle: Bf Ahrensfelde Gleis: 44 Kilometer: 13,58

Zwischenbericht Fahrzeugbrand, 02.11.2024, Bf Ahrensfelde 2 Fahrzeugbrand am 02.11.2024 im Bf Ahrensfelde Dieser Zwischenbericht enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses und der Ereignisfolgen. Im Weiteren wird auf den Stand der Untersuchung eingegangen. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Zwischenberichtes iden fizierten Sicherheitsprobleme werden im letzten Abschni benannt. 2.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 02.11.2024 gegen 21:38 Uhr geriet die RB 61175 während des Wendens am Bahnsteig im Bahnhof Ahrensfelde in Vollbrand. 2.2 Folgen Personen wurden weder verletzt noch getötet. Es entstanden erhebliche Sachschäden am Fahrzeug sowie an der Infrastruktur. 2.3 Untersuchungsfortgang Die Untersuchung befindet sich im Prozessschri Informa onen zu den 3 ‐Sachverhaltsfeststellung‐. Weitere Untersuchungsprozessschri en sind im Internet unter www.beu.bund.de abru ar. 2.4 Identifizierte Sicherheitsprobleme Die Untersuchungsschwerpunkte liegen derzeit auf der elektrotechnischen Ausrüstung des Fahrzeugs sowie der Fahrzeuginstandhaltung. Seite 2 von 2

Zwischenbericht über Fahrzeugbrand am 02.11.2024 in Ahrensfelde
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/BEU/Zwischenberichte/2024/105_Zwischenbericht_Ahrensfelde.html
#Fahrzeugbrand #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Zwischenbericht [id:NpixNozYZx]

Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU-uu2022-12/002-3323 Stand: 02.10.2025 Erstveröffentlichung: 15.10.2025 Version 1.0 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugentgleisung Datum: 06.12.2022 Zeit: 13:45 Uhr Betriebsstelle: Bf Saarbrücken Rbf Gleis: 125 Weiche: W 62

Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 06.12.2022, Bf Saarbrücken Rbf 1 Zusammenfassung Das erste Kapitel enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses sowie Informa onen zu den Folgen, Ursachen sowie zu im Einzelfall ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen. 1.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 06.12.2022 gegen 13:45 Uhr entgleiste der Güterzug KT 41229 auf der Fahrt von Forbach (Frankreich) nach Saarbrücken Rangierbahnhof (Rbf) bei der Einfahrt nach Gleis 125 in den Bahnhof (Bf) Saarbrücken Rbf Gruppe Nord auf der Weiche W62 mit sechs Wagen. 1.2 Folgen Es gab keine Verletzten oder Todesopfer. Es entgleisten sechs Wagen an den Posi onen 3 bis 8. An einem Tankcontainer kam es zum Austri von Ladegut. Es entstanden Sachschäden an Fahrzeugen, der Gleisinfrastruktur sowie der Leit- und Sicherungstechnik (LST) in Höhe von 890.000 Euro. 1.3 Ursachen Im Rahmen der Untersuchung des Ereignisses wurden die folgenden Handlungen, Unterlassungen, Vorkommnisse oder Umstände als sicherheitskri sche Faktoren iden fiziert. Diese werden gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2020/572 in ursächliche oder beitragende und systemische Faktoren unterschieden. Zur besseren Übersichtlichkeit der Faktoren wird eine Systema k mit Kennzeichnungen in eckigen Klammern verwendet. Eine detaillierte Auswertung des Ereignisses unter Einordnung als sicherheitskri sche Faktoren wird in den folgenden Kapiteln gegeben. Seite 2 von 33

Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 06.12.2022, Bf Saarbrücken Rbf Handlung / Unterlassung / Umstand / Vorkommnis Ursächlicher Faktor Vorkommnis: Entgleisung eines Radsatzes in der Weiche W62 Teilweise fehlende kra schlüssige Verbindung zwischen Rippenpla e und Schwelle [F1] Vorkommnis: Funk onsausfall des Systems Oberbau Beitragender Faktor Kombinierte Einzelfehler in der Gleislage Weiche W62 [F2] Systemischer Faktor Ungenügender Abnutzungsvorrat [S2a] Weitreichender Ermessensspielraum bei der Ableitung geeigneter Instandhaltungsmaßnahmen [S2b] Tabelle 1: Zusammenfassung Einflussfaktoren 1.4 Sicherheitsempfehlungen Gemäß § 6 Eisenbahn-Unfalluntersuchungsverordnung (EUV) und Art. 26 Abs. 2 der Richtlinie (EU) 2016/798 ergeht nachfolgende Sicherheitsempfehlung: Es wird empfohlen, zur Gewährleistung der Sicherheit der Bahnanlagen die Risiken bei der Anwendung des Regelwerks zur Inspek on des Oberbaus insbesondere bei kombiniert au retenden Einzelfehlern entsprechend der Verordnung (EU) 2018/762 Anhang II Kapitel 5.2.4 i. V. m. Kapitel 3.1.1.1 neu zu bewerten. Seite 3 von 33

Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 06.12.2022, Bf Saarbrücken Rbf 2 Die Untersuchung und ihr Kontext Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) ist für die Untersuchung von gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb im Sinne des Kapitels V der Richtlinie (EU) 2016/798 auf Eisenbahninfrastrukturen des Bundes und auf nicht bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen des übergeordneten Netzes gemäß § 2b Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) zuständig. Ziel und Zweck der eingeleiteten Untersuchungen ist es, die Ursachen des gefährlichen Ereignisses aufzuklären und hieraus Hinweise zur Verbesserung der Sicherheit abzuleiten. Untersuchungen der BEU dienen nicht dazu, ein Verschulden festzustellen oder Fragen der Ha ung oder sons ger zivilrechtlicher Ansprüche zu klären und werden unabhängig von jeder gerichtlichen Untersuchung durchgeführt. Sicherheitsempfehlungen der BEU zur Vermeidung von gefährlichen Ereignissen und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit werden an die na onale Sicherheitsbehörde, sofern es die Art der Empfehlung erfordert an die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und an andere Stellen oder Behörden adressiert. Im Allgemeinen sind die Sicherheitsempfehlungen auch an die betroffenen Eisenbahnunternehmen gerichtet. Zu schweren Unfällen leitet die BEU stets Untersuchungen gem. Ar kel 20 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2016/798 ein. Unter einem schweren Unfall sind insbesondere Zugkollisionen oder Zugentgleisungen mit mindestens einem Todesopfer oder mindestens fünf Schwerverletzten oder mit beträchtlichem Schaden (≥ 2 Mio. Euro) sowie sons ge Unfälle mit den gleichen Folgen und mit offensichtlichen Auswirkungen auf die Regelung der Eisenbahnsicherheit oder das Sicherheitsmanagementsystem zu verstehen. Bei allen sons gen gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb liegt es im Ermessen der BEU Untersuchungen einzuleiten. Bei der Entscheidung werden neben den zum Ereigniszeitpunkt verfügbaren Ressourcen weitere Kriterien gem. Ar kel 20 Abs. 2 Richtlinie (EU) 2016/798 herangezogen. Bei dem vorliegenden gefährlichen Ereignis wurden Untersuchungen auf Grundlage des Ar kels 20 Abs. 2 Richtlinie (EU) 2016/798 eingeleitet. Die Unfalluntersuchungshandlungen werden strukturiert in vier definierten Kernprozessen durchgeführt, die mit der Entscheidung zur Aufnahme einer Untersuchung beginnen und mit der Veröffentlichung des Untersuchungsberichtes abgeschlossen werden. Zur Seite 4 von 33

Untersuchungsbericht über Zugentgleisung am 06.12.2022 in Saarbrücken Rbf
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/BEU/Untersuchungsberichte/2022/235_Saarbr%C3%BCcken.html
#Zugentgleisung #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Untersuchungsbericht [id:J0ayPv30_2]

Zwischenbericht Aktenzeichen: BEU‐uu2024‐10/012‐3323 Stand: 24.09.2025 Version: 1.0 Erstveröffentlichung: 15.10.2025 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugentgleisung Datum: 19.10.2024 Zeit: 14:31 Uhr Betriebsstelle: Bf Bergheim (Wes .) Gleis: 101 Kilometer: 95,75

Zwischenbericht Zugentgleisung, 19.10.2024, Bf Bergheim (Westf.) 2 Zugentgleisung am 19.10.2024 im Bf Bergheim (Westf.) Dieser Zwischenbericht enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses und der Ereignisfolgen. Im Weiteren wird auf den Stand der Untersuchung eingegangen. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Zwischenberichtes iden fizierten Sicherheitsprobleme werden im letzten Abschni benannt. 2.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 19.10.2024 gegen 14:31 Uhr entgleiste der Güterzug DGS 46193 auf dem Weg von Emden Rangierbahnhof nach Bra slava‐Petrzalka, im Bf Bergheim (Wes ) mit dem letzten Wagen. 2.2 Folgen Personen wurden weder verletzt noch getötet. Es entstanden Sachschäden an der Infrastruktur und an dem beteiligten Eisenbahnfahrzeug. 2.3 Untersuchungsfortgang Die Untersuchung befindet sich im Prozessschri Informa onen zu den 4 ‐Sachverhaltsanalyse‐. Weitere Untersuchungsprozessschri en sind im Internet unter www.beu.bund.de abru ar. 2.4 Identifizierte Sicherheitsprobleme Der Untersuchungsschwerpunkt liegt derzeit bei der Bewertung des Oberbauzustands an der Entgleisungsstelle. Seite 2 von 2

Zwischenbericht über Zugentgleisung am 19.10.2024 in Bergheim (Westf)
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/BEU/Zwischenberichte/2024/102_Zwischenbericht_Bergheim_Westf.html
#Zugentgleisung #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Zwischenbericht [id:pIqG1FK-bA]

Zwischenbericht Aktenzeichen: BEU-uu2024-09/003-3323 Stand: 02.09.2025 Version: 1.0 Erstveröffentlichung: 11.09.2025 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugkollision Datum: 11.09.2024 Zeit: 10:15 Uhr Betriebsstelle: B Lindau-Reu n Gleis: 6802 Weiche: 68W822

Zwischenbericht Zugkollision, 11.09.2024, Bft Lindau‐Reutin 2 Zugkollision am 11.09.2024 im Bft Lindau‐Reutin Dieser Zwischenbericht enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses und der Ereignisfolgen. Im Weiteren wird auf den Stand der Untersuchung eingegangen. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Zwischenberichtes iden fizierten Sicherheitsprobleme werden im letzten Abschni benannt. 2.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 16.09.2024 gegen 10:15 Uhr kollidierte im Bahnhofsteil (B ) Lindau-Reu n eine mit Reisenden besetzte Rangierfahrt (Rf) mit dem Leerreisezug Lr 79112 (Wolfurt (in Wo) – Lindau-Reu n) auf der Weiche 68W822. 2.2 Folgen Bei der Kollision wurden keine Personen verletzt. An den Fahrzeugen entstanden durch die Kollision ein Sachschaden in geschätzter Höhe von 4.700.000 Euro. Der betroffene B war für mehrere Stunden gesperrt. 2.3 Untersuchungsfortgang Die Untersuchung befindet sich im Prozessschri Informa onen zu den 4 -Sachverhaltsanalyse-. Weitere Untersuchungsprozessschri en sind im Internet unter www.beu.bund.de abru ar. 2.4 Identifizierte Sicherheitsprobleme Die Untersuchungsschwerpunkte liegen derzeit auf der Bewertung des betrieblichen Geschehens, insbesondere der Vorbeifahrt der Rangierfahrt am Halt signalisierenden Lichtsperrsignal 68Lw822Y. Seite 2 von 2

Zwischenbericht über Zugkollision am 11.09.2024 in Lindau-Reutin
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/BEU/Zwischenberichte/2024/101_Zwischenbericht_Lindau-Reutin.html
#Zugkollision #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Zwischenbericht [id:LnO8JJ9UNn]

Zwischenbericht Aktenzeichen: BEU‐uu2024‐09/008‐3323 Stand: 25.08.2025 Version: 1.0 Erstveröffentlichung: 11.09.2025 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugentgleisung Datum: 24.09.2024 Zeit: 07:15 Uhr Betriebsstelle: Bf Rheinkamp Streckennummer: 2330 Weiche: 41

Zwischenbericht Zugentgleisung, 24.09.2024, Bf Rheinkamp 2 Zugentgleisung am 24.09.2024 im Bf Rheinkamp Dieser Zwischenbericht enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses und der Ereignisfolgen. Im Weiteren wird auf den Stand der Untersuchung eingegangen. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Zwischenberichtes iden fizierten Sicherheitsprobleme werden im letzten Abschni benannt. 2.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 24.09.2024 gegen 07:15 Uhr kollidierte der DPN‐G 75332 auf der Fahrt von Duisburg Hbf nach Xanten im Bf Rheinkamp auf der Weiche 41 mit einem nicht grenzzeichenfrei stehenden Triebfahrzeug. 2.2 Folgen Es wurden vier Personen schwer und zwölf Personen leicht verletzt. Es entstanden Sachschäden an den beteiligten Eisenbahnfahrzeugen und der Infrastruktur. 2.3 Untersuchungsfortgang Die Untersuchung befindet sich im Prozessschri Informa onen zu den 3 ‐Sachverhaltsfeststellung‐. Weitere Untersuchungsprozessschri en sind im Internet unter www.beu.bund.de abru ar. 2.4 Identifizierte Sicherheitsprobleme Die Untersuchungsschwerpunkte liegen derzeit bei der Bewertung der betrieblichen Handlungen der beteiligten Betriebspersonale sowie des technischen Zustandes der beteiligten Fahrzeuge. Seite 2 von 2

Zwischenbericht über Zugentgleisung am 24.09.2024 in Rheinkamp
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/BEU/Zwischenberichte/2024/102_Zwischenbericht_Rheinkamp.html
#Zugentgleisung #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Zwischenbericht [id:iv4VYLkA_y]

Zwischenbericht Aktenzeichen: BEU‐uu2021‐12/004‐3323 Stand: 06.12.2024 Version: 3.0 Erstveröffentlichung: 14.12.2022 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugentgleisung Datum: 16.12.2021 Zeit: 00:01 Uhr Betriebsstelle: B Berlin Oranienburger Straße Streckennummer: 6032 Kilometer: 1,82

Zwischenbericht Zugentgleisung, 16.12.2021, Bft Berlin Oranienburger Straße 2 Zugentgleisung am 16.12.2021 im Bft Berlin Oranienburger Straße Dieser Zwischenbericht enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses und der Ereignisfolgen. Im Weiteren wird auf den Stand der Untersuchung eingegangen. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Zwischenberichtes iden fizierten Sicherheitsprobleme werden im letzten Abschni benannt. 2.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 16.12.2021 gegen 00:01 Uhr entgleiste der Zug S 2129 auf der Fahrt von Bernau (b Berlin) nach Blankenfelde (Kr Teltow‐Fläming) im Bereich des Bahnhofs Berlin Nordbahnhof, im dazugehörigen Streckenabschni zwischen dem Bahnhofsteil Berlin Oranienburger Straße und dem Haltepunkt Berlin Friedrichstraße (Nord‐Süd‐Tunnel), etwa in km 1,82. 2.2 Folgen Personen wurden weder verletzt noch getötet. Es entstanden Schäden an der Infrastruktur und am entgleisten Wagen. 2.3 Untersuchungsfortgang Die Untersuchung befindet sich im Prozessschri Informa onen zu den 3 ‐Sachverhaltsfeststellung‐. Weitere Untersuchungsprozessschri en sind im Internet unter www.beu.bund.de abru ar. 2.4 Identifizierte Sicherheitsprobleme Der Untersuchungsschwerpunkt liegt zurzeit auf der Gestaltung der Fahrbahn und des Fahrzeuges sowie den daraus resul erenden Besonderheiten in die Interak on zwischen diesen. Seite 2 von 2

Zwischenbericht über Zugentgleisung am 16.12.2021 in Berlin Oranienburger Straße
https://dub.sh/6BoSCMZ
#Zugentgleisung #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Zwischenbericht [id:Qlaur6z2Cg]

Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU-uu2022-09/004-3323 Stand: 02.09.2025 Erstveröffentlichung: 09.09.2025 Version 1.0 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugkollision Datum: 07.09.2022 Zeit: 14:34 Uhr Betriebsstelle: Bf Seelze Gleis: 815 Kilometer: 8,4

Untersuchungsbericht Zugkollision, 07.09.2022, Bf Seelze 1 Zusammenfassung Das erste Kapitel enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses sowie Informa onen zu den Folgen, Ursachen sowie zu im Einzelfall ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen. 1.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 07.09.2022 gegen 14:34 Uhr kollidierte der Güterzug DGV 92947 auf der Fahrt von Hausach nach Padborg im Gleis 815 im B Seelze Ost des Bf Seelze mit abgestellten Güterwagen des Güterzuges EZ 51593. 1.2 Folgen Es wurde eine Person leicht verletzt. Es entstanden erhebliche Sachschäden von ca. 5.000.000 Euro an den beteiligten Eisenbahnfahrzeugen, dem Oberbau, der Leit- und Sicherungstechnik sowie erhebliche Erschwernisse im Eisenbahnbetrieb. 1.3 Ursachen Im Rahmen der Untersuchung des Ereignisses wurden die folgenden Handlungen, Unterlassungen, Vorkommnisse oder Umstände als sicherheitskri sche Faktoren iden fiziert. Diese werden gemäß Durchführungsverordnung 2020/572 in ursächliche oder beitragende, und systemische Faktoren unterschieden. Zusätzlich werden ermi elte Defizite des No allmanagements behandelt. Zur besseren Übersichtlichkeit der Faktoren und Aspekte des No allmanagements wird eine Systema k mit Kennzeichnungen in eckigen Klammern verwendet. Eine detaillierte Auswertung des Ereignisses unter Einordnung als sicherheitskri sche Faktoren wird in den folgenden Kapiteln gegeben. Seite 2 von 48

Untersuchungsbericht Zugkollision, 07.09.2022, Bf Seelze Geschehen: Datum/Uhrzeit, sowie Handlung / Unterlassen / Umstand / Vorkommnis Ursächlicher Faktor Beitragender Faktor Systemischer Faktor Fehlende Durchgängigkeit der Hauptlu leitung [F1] - - Unterbliebenes Prüfverfahren zum Unterlassen der Offenbaren von Durchführung einer Arbeitsfehlern [F2] vereinfachten Bremsprobe - Sicherheitskultur Unternehmen [S2] 07.09.2022/14:22 Uhr Unterlassenes Öffnen der Lu absperrhähne 07.09.2022/ab 14:22 Uhr Tabelle 1: Zusammenfassung Einflussfaktoren 1.4 Sicherheitsempfehlungen Es wurden keine Sicherheitsempfehlungen ausgesprochen. Seite 3 von 48

Untersuchungsbericht Zugkollision, 07.09.2022, Bf Seelze 2 Die Untersuchung und ihr Kontext Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) ist für die Untersuchung von gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb im Sinne des Kapitels V der Richtlinie (EU) 2016/798 auf Eisenbahninfrastrukturen des Bundes und auf nicht bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen des übergeordneten Netzes gemäß § 2b Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) zuständig. Ziel und Zweck der eingeleiteten Untersuchungen ist es, die Ursachen des gefährlichen Ereignisses aufzuklären und hieraus Hinweise zur Verbesserung der Sicherheit abzuleiten. Untersuchungen der BEU dienen nicht dazu, ein Verschulden festzustellen oder Fragen der Ha ung oder sons ger zivilrechtlicher Ansprüche zu klären und werden unabhängig von jeder gerichtlichen Untersuchung durchgeführt. Sicherheitsempfehlungen der BEU zur Vermeidung von gefährlichen Ereignissen und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit werden an die na onale Sicherheitsbehörde, sofern es die Art der Empfehlung erfordert an die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und an andere Stellen oder Behörden adressiert. Im Allgemeinen sind die Sicherheitsempfehlungen auch an die unmi elbar bzw. mi elbar betroffenen sowie alle einschlägigen Eisenbahnunternehmen gerichtet. Zu schweren Unfällen leitet die BEU stets Untersuchungen gem. Ar kel 20 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2016/798 ein. Unter einem schweren Unfall sind insbesondere Zugkollisionen oder Zugentgleisungen mit mindestens einem Todesopfer oder mindestens fünf Schwerverletzten oder mit beträchtlichem Schaden (≥ 2 Mio. Euro) sowie sons ge Unfälle mit den gleichen Folgen und mit offensichtlichen Auswirkungen auf die Regelung der Eisenbahnsicherheit oder das Sicherheitsmanagementsystem (SMS) zu verstehen. Bei allen sons gen gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb liegt es im Ermessen der BEU Untersuchungen einzuleiten. Bei der Entscheidung werden neben den zum Ereigniszeitpunkt verfügbaren Ressourcen weitere Kriterien gem. Ar kel 20 Abs. 2 Richtlinie (EU) 2016/798 herangezogen. Aufgrund des gegebenen Schadensausmaßes bzw. der Folgen bei dem vorliegenden gefährlichen Ereignis wurden Untersuchungen auf Grundlage des Ar kels 20 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2016/798 eingeleitet. Die Unfalluntersuchungshandlungen werden strukturiert in vier definierten Kernprozessen durchgeführt, die mit der Entscheidung zur Aufnahme einer Untersuchung beginnen und mit Seite 4 von 48

Untersuchungsbericht über Zugkollision am 07.09.2022 in Seelze Ost
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/BEU/Untersuchungsberichte/2022/234_Seelze_Ost.html
#Zugkollision #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Untersuchungsbericht [id:5YpS7pqx0K]

Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU-uu2020-07/011-3323 Stand: 22.07.2025 Erstveröffentlichung: 24.07.2025 Version 1.0 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Bahnübergangsunfall Datum: 27.07.2020 Zeit: 18:15 Uhr Benachbarte Betriebsstellen: Hp Großwalbur – Hp Meeder Streckennummer: 5122 Kilometer: 8,615

Untersuchungsbericht Bahnübergangsunfall, 27.07.2020, Hp Großwalbur – Hp Meeder 1 Zusammenfassung Das erste Kapitel enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses sowie Informa onen zu den Folgen, Primärursachen sowie zu im Einzelfall ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen. 1.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 27.07.2020 gegen 18:15 Uhr prallte der Personenzug DPN-G 84553 auf der Fahrt von Bad Rodach nach Coburg zwischen dem Haltepunkt (Hp) Großwalbur und dem Hp Meeder auf dem nicht technisch gesicherten (ntg) Bahnübergang (BÜ) in km 8,615 mit einem Personenkra wagen (Pkw) zusammen. 1.2 Folgen Durch den Zusammenprall wurden die zwei Insassen des Pkw tödlich und der Triebfahrzeugführer (Tf) des Personenzuges DPN-G 84553 leicht verletzt. Es entstanden Sachschäden in Höhe von ca. 180.500 Euro. 1.3 Ursachen Im Rahmen der Untersuchung des Ereignisses wurden die folgenden Handlungen, Unterlassungen, Vorkommnisse oder Umstände als sicherheitskri sche Faktoren iden fiziert. Diese werden gemäß Durchführungsverordnung 2020/572 in ursächliche oder beitragende, und systemische Faktoren unterschieden. Zusätzlich werden ermi elte Defizite des No allmanagements behandelt. Zur besseren Übersichtlichkeit der Faktoren und Aspekte des No allmanagements wird eine Systema k mit Kennzeichnungen in eckigen Klammern verwendet. Eine detaillierte Auswertung des Ereignisses unter Einordnung als sicherheitskri sche Faktoren wird in den folgenden Kapiteln gegeben. Seite 2 von 39

Untersuchungsbericht Bahnübergangsunfall, 27.07.2020, Hp Großwalbur – Hp Meeder Geschehen: Datum/Uhrzeit, sowie Handlung / Unterlassen / Umstand / Vorkommnis 27.07.2020, 18:15 Uhr Den Vorrang des Schienenverkehrs nicht beachtet. Ursächlicher Faktor Beitragender Faktor Systemischer Faktor Vorrang von Schienenfahr‐ zeugen missachtet [F1] Nach dem 13.05.2020 Schienenfahrzeug bei Annäherung nicht stets einsehbar. Nach dem 13.05.2020 Verdeckung des Schienenfahrzeugs durch schnell aufwachsende Maispflanzen Nachweislich ab 2015 Beteiligte Verantwortliche tauschten fachliche Grundlagen nicht aus. Sich läche nicht korrekt [F2] Bes mmung und Verortung der Sich läche [S2] Inspek onsintervall während der örtlichen Vegeta onsperiode [F3] Pflichtausübung durch den Straßenbaulas räger [S3] Austausch von Sicherheitsinforma onen [F4] Tabelle 1: Zusammenfassung Einflussfaktoren 1.4 Sicherheitsempfehlungen Gemäß § 6 EUV und Art. 26 Abs. 2 der Richtlinie (EU) 2016/798 ergeht nachfolgende Sicherheitsempfehlung (13/2025): Es wird empfohlen, die mit den zu Bahnübergängen beteiligten Stellen eingerichteten Kommunika onskanäle gemäß Verordnung (EU) 2018/762, Anhang II, Punkt 4.4.1 auf ihre Wirksamkeit zu überprüfen und gem. Verordnung (EU) 2018/762, Anhang II, Punkt 4.4.3a) sicherzustellen, dass sicherheitsrelevante Informa onen für die vorgesehenen Nutzer verständlich und gemäß Punkt 4.4.3d) konsistent sind. Seite 3 von 39

Untersuchungsbericht Bahnübergangsunfall, 27.07.2020, Hp Großwalbur – Hp Meeder 2 Die Untersuchung und ihr Kontext Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) ist für die Untersuchung von gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb im Sinne des Kapitels V der Richtlinie (EU) 2016/798 auf Eisenbahninfrastrukturen des Bundes und auf nicht bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen des übergeordneten Netzes gemäß § 2b Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) zuständig. Ziel und Zweck der eingeleiteten Untersuchungen ist es, die Ursachen des gefährlichen Ereignisses aufzuklären und hieraus Hinweise zur Verbesserung der Sicherheit abzuleiten. Untersuchungen der BEU dienen nicht dazu, ein Verschulden festzustellen oder Fragen der Ha ung oder sons ger zivilrechtlicher Ansprüche zu klären und werden unabhängig von jeder gerichtlichen Untersuchung durchgeführt. Sicherheitsempfehlungen der BEU zur Vermeidung von gefährlichen Ereignissen und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit werden an die na onale Sicherheitsbehörde, sofern es die Art der Empfehlung erfordert an die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und an andere Stellen oder Behörden adressiert. Im Allgemeinen sind die Sicherheitsempfehlungen auch an die unmi elbar bzw. mi elbar betroffenen sowie alle einschlägigen Eisenbahnunternehmen gerichtet. Zu schweren Unfällen leitet die BEU stets Untersuchungen gem. Ar kel 20 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2016/798 ein. Unter einem schweren Unfall sind insbesondere Zugkollisionen oder Zugentgleisungen mit mindestens einem Todesopfer oder mindestens fünf Schwerverletzten oder mit beträchtlichem Schaden (≥ 2 Mio. Euro) sowie sons ge Unfälle mit den gleichen Folgen und mit offensichtlichen Auswirkungen auf die Regelung der Eisenbahnsicherheit oder das Sicherheitsmanagementsystem zu verstehen. Bei allen sons gen gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb liegt es im Ermessen der BEU Untersuchungen einzuleiten. Bei der Entscheidung werden neben den zum Ereigniszeitpunkt verfügbaren Ressourcen weitere Kriterien gem. Ar kel 20 Abs. 2 Richtlinie (EU) 2016/798 herangezogen. Aufgrund des gegebenen Schadensausmaßes bzw. der Folgen bei dem vorliegenden gefährlichen Ereignis wurden Untersuchungen auf Grundlage des Ar kels 20 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2016/798 eingeleitet. Die Unfalluntersuchungshandlungen werden strukturiert in vier definierten Kernprozessen durchgeführt, die mit der Entscheidung zur Aufnahme einer Untersuchung beginnen und mit Seite 4 von 39

Untersuchungsbericht über Bahnübergangsunfall (Zusammenprall) am 27.07.2020 in Großwalbur - Meeder
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#Bahnübergangsunfall(zusammenprall) #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Untersuchungsbericht [id:Fm2P90NPfU]

Zwischenbericht Aktenzeichen: BEU‐uu2022‐05/003‐3323 Stand: 29.04.2025 Version 3.0 Erstveröffentlichung: 17.05.2023 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugentgleisung Datum: 21.05.2022 Zeit: 09:53 Uhr Betriebsstelle: Bahnhof Frankfurt (Oder) Oderbrücke Gleis: 74G101 Kilometer: 2,3

Zwischenbericht Zugentgleisung, 21.05.2022, Bahnhof Frankfurt (Oder) Oderbrücke 2 Zugentgleisung am 21.05.2022 im Bahnhof Frankfurt (Oder) Oderbrücke Dieser Zwischenbericht enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses und der Ereignisfolgen. Im Weiteren wird auf den Stand der Untersuchung eingegangen. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Zwischenberichtes iden fizierten Sicherheitsprobleme werden im letzten Abschni benannt. 2.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 21.05.2022 gegen 09:53 Uhr entgleiste der Güterzug DGS 76293 auf der Fahrt von Frankfurt (O) nach Frankfurt (Oder) Oderbrücke während der Einfahrt in den Bahnhof Frankfurt (Oder) Oderbrücke mit dem ersten Drehgestell des an vorletzter Stelle fahrenden Wagens. 2.2 Folgen Es wurden keine Personen getötet oder verletzt. An mehreren Fahrzeugen und an der Infrastruktur entstanden Sachschäden. 2.3 Untersuchungsfortgang Die Untersuchung befindet sich im Prozessschri Informa onen zu den 3 ‐Sachverhaltsfeststellung‐. Weitere Untersuchungsprozessschri en sind im Internet unter www.beu.bund.de abru ar. 2.4 Identifizierte Sicherheitsprobleme Der Untersuchungsschwerpunkt liegt derzeit im Bereich der konstruk ven Gestaltung, der Beladung des entgleisten Fahrzeuges sowie der Interak on zwischen Fahrzeug und Fahrbahn. Seite 2 von 2

Zwischenbericht über Zugentgleisung am 21.05.2022 in Frankfurt (Oder) Oderbrücke
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#Zugentgleisung #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Zwischenbericht [id:WMSKOdlsEy]

Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU-uu2024-07/013-3323 Stand: 23.05.2025 Erstveröffentlichung: 04.06.2025 Version 1.0 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Personenunfall Datum: 22.07.2024 Zeit: 20:14 Uhr Betriebsstelle: Bf Eberbach Gleis: Gleis 3 Kilometer: 21,10

Untersuchungsbericht Personenunfall, 22.07.2024, Bf Eberbach 1 Zusammenfassung Das erste Kapitel enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses sowie Informa onen zu den Folgen, Primärursachen sowie zu im Einzelfall ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen. 1.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 22.07.2024 um 20:14 Uhr erfasste der EZ 51978 bei der Durchfahrt durch Gleis 3 im Bahnhof (Bf) Eberbach an dem durch eine elektrische Schiebeschranke gesicherten höhengleichen Reisendenübergang (RÜ) ein Kind auf einem Fahrrad. 1.2 Folgen Durch die Kollision wurde das Kind tödlich verletzt. Die begleitende Mu er und der Triebfahrzeugführer (Tf) des EZ 51978 wurden durch Schock leicht verletzt. 1.3 Ursachen Im Rahmen der Untersuchung des Ereignisses wurden die folgenden Handlungen, Unterlassungen, Vorkommnisse oder Umstände als sicherheitskri sche Faktoren iden fiziert. Diese werden gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2020/572 in ursächliche oder beitragende, und systemische Faktoren unterschieden. Zur besseren Übersichtlichkeit der Faktoren wird eine Systema k mit Kennzeichnungen in eckigen Klammern verwendet. Eine detaillierte Auswertung des Ereignisses unter Einordnung als sicherheitskri sche Faktoren wird in den folgenden Kapiteln gegeben. Seite 2 von 28

Untersuchungsbericht Personenunfall, 22.07.2024, Bf Eberbach Geschehen: Datum/Uhrzeit, sowie Handlung / Unterlassen / Umstand / Vorkommnis 22.07.2024, 20:14 Uhr Vorkommnis Kind geriet in den Gefahrenbereich des RÜ Umstand Geschlossene Schranke zwischen den Gleisen Ursächlicher Faktor Beitragender Faktor Systemischer Faktor Betreten des RÜ während der Durchführung einer Zugfahrt [F1] Gefahrenbewusstsein und –wahrnehmung durch Benutzer [S1] Ausgestaltung des RÜ schützt nicht alle Reisende hinreichend vor den Gefahren des Bahnbetriebs [F2] Rechtliche Zulässigkeit [S2a] und unternehmensinterner Bestandsschutz [S2b] Tabelle 1: Zusammenfassung Einflussfaktoren 1.4 Sicherheitsempfehlungen Gemäß § 6 Eisenbahn-Unfalluntersuchungsverordnung (EUV) und Art. 26 Abs. 2 der Richtlinie (EU) 2016/798 ergeht nachfolgende Sicherheitsempfehlung: Es wird empfohlen, zur Gewährleistung der Sicherheit von Reisenden entsprechend der Verpflichtung aus § 13 Abs. 4 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), die Risiken von bestehenden RÜ, mindestens solcher mit einsei gen Absperrungen, entsprechend Verordnung (EU) 2018/762 Anhang II Punkt 3.1.1.1 neu zu bewerten und ggf. Sicherheitsmaßnahmen zu entwickeln. Seite 3 von 28

Untersuchungsbericht Personenunfall, 22.07.2024, Bf Eberbach 2 Die Untersuchung und ihr Kontext Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) ist für die Untersuchung von gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb im Sinne des Kapitels V der Richtlinie (EU) 2016/798 auf Eisenbahninfrastrukturen des Bundes und auf nicht bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen des übergeordneten Netzes gemäß § 2b Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) zuständig. Ziel und Zweck der eingeleiteten Untersuchungen ist es, die Ursachen des gefährlichen Ereignisses aufzuklären und hieraus Hinweise zur Verbesserung der Sicherheit abzuleiten. Untersuchungen der BEU dienen nicht dazu, ein Verschulden festzustellen oder Fragen der Ha ung oder sons ger zivilrechtlicher Ansprüche zu klären und werden unabhängig von jeder gerichtlichen Untersuchung durchgeführt. Sicherheitsempfehlungen der BEU zur Vermeidung von gefährlichen Ereignissen und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit werden an die na onale Sicherheitsbehörde, sofern es die Art der Empfehlung erfordert an die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und an andere Stellen oder Behörden adressiert. Im Allgemeinen sind die Sicherheitsempfehlungen auch an die unmi elbar bzw. mi elbar betroffenen sowie alle einschlägigen Eisenbahnunternehmen gerichtet. Zu schweren Unfällen leitet die BEU stets Untersuchungen gem. Ar kel 20 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2016/798 ein. Unter einem schweren Unfall sind insbesondere Zugkollisionen oder Zugentgleisungen mit mindestens einem Todesopfer oder mindestens fünf Schwerverletzten oder mit beträchtlichem Schaden (≥ 2 Mio. Euro) sowie sons ge Unfälle mit den gleichen Folgen und mit offensichtlichen Auswirkungen auf die Regelung der Eisenbahnsicherheit oder das Sicherheitsmanagementsystem zu verstehen. Bei allen sons gen gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb liegt es im Ermessen der BEU Untersuchungen einzuleiten. Bei der Entscheidung werden neben den zum Ereigniszeitpunkt verfügbaren Ressourcen weitere Kriterien gem. Ar kel 20 Abs. 2 Richtlinie (EU) 2016/798 herangezogen. Aufgrund des gegebenen Schadensausmaßes bzw. der Folgen bei dem vorliegenden gefährlichen Ereignis wurden Untersuchungen auf Grundlage des Ar kels 20 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2016/798 eingeleitet. Die Unfalluntersuchungshandlungen werden strukturiert in vier definierten Kernprozessen durchgeführt, die mit der Entscheidung zur Aufnahme einer Untersuchung beginnen und mit Seite 4 von 28

Untersuchungsbericht über Personeunfall am 22.07.2024 in Eberbach
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/BEU/Untersuchungsberichte/2024/232_Eberbach.html
#Personeunfall #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Untersuchungsbericht [id:DquKg7Ezuy]

Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU‐uu2022‐06/002‐3323 Stand: 27.05.2025 Erstveröffentlichung: 03.06.2025 Version 1.0 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugentgleisung Datum: 03.06.2022 Zeit: 12:16 Uhr Benachbarte Betriebsstellen: Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant Streckennummer: 5504 Kilometer: 97,676

Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant 1 Zusammenfassung Das erste Kapitel enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses sowie Informa onen zu den Folgen, Primärursachen sowie zu im Einzelfall ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen. 1.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 03.06.2022 gegen 12:16 Uhr entgleiste der Personenzug RB‐D 59458 auf der Fahrt von Garmisch‐Partenkirchen nach München Hbf zwischen den Bahnhöfen (Bf) Garmisch‐ Partenkirchen und Farchant in km 97,676. 1.2 Folgen Bei der Zugentgleisung wurden fünf Personen tödlich, 16 Personen schwer und 62 Personen leicht verletzt. An den Fahrzeugen und an der Infrastruktur entstand durch die Zugentgleisung ein Sachschaden in geschätzter Höhe von 4.750.000 Euro. Der betroffene Streckenabschni war nach dem Ereignis für mehrere Monate gesperrt. 1.3 Ursachen Im Rahmen der Untersuchung des Ereignisses wurden die folgenden Handlungen, Unterlassungen, Vorkommnisse oder Umstände als sicherheitskri sche Faktoren iden fiziert. Diese werden gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2020/572 in ursächliche oder beitragende und systemische Faktoren unterschieden. Zusätzlich werden ermi elte Defizite des No allmanagements behandelt. Zur besseren Übersichtlichkeit der Faktoren und Aspekte des No allmanagements wird eine Systema k mit Kennzeichnungen in eckigen Klammern verwendet. Eine detaillierte Auswertung des Ereignisses unter Einordnung als sicherheitskri sche Faktoren wird in den folgenden Kapiteln gegeben. Seite 2 von 106

Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant Geschehen: Datum/Uhrzeit, sowie Handlung / Unterlassen / Umstand / Vorkommnis 03.06.2022, 12:16 Uhr Beim Befahren der im Bogen verbauten Spannbetonschwellen kam es zum Versagen der Struktur und zu einer Verschiebung des ge‐ samten bogenäußeren Schwellenauflagers zur Außenseite. Dies führte zu einer Spurerweiterung und in Folge dessen zur Entgleisung des Zuges. Teil der Ausgangslage Durch die Leonhard Moll Betonwerke GmbH & Co KG Werk Laußig wurden im Jahr 2006 Spann‐ betonschwellen herge‐ stellt, deren Rezeptur in Laufe der Liegedauer zu inneren chemischen Schadreak onen führte. 2006 bis 2022 Die eingebauten Spannbetonschwellen wurden nach Vorgaben ausschließlich durch Au‐ genschein durch das zu‐ ständige Instandhalt‐ ungspersonal im Rahmen von Gleisbegehungen inspiziert. Bei internen Überwachungen wurden keine unmi elbar hand‐ lungsbedür igen Mängel in Bezug auf das ange‐ wendete Inspek ons‐ verfahren festgestellt. Ursächlicher Faktor Beitragender Faktor Systemischer Faktor Versagen der Struktur der Spannbeton‐ schwellen [F1] Kombinierter Ablauf von Alkali‐ Kieselsäure‐Reak on (AKR) und Sekundärer E ringitbildung (SEB) [F2] Stand der Technik zur Beherrschung des Risikos von AKR und SEB zum Zeitpunkt der Schwellenproduk on [S2] Angewendete Inspek ons‐ verfahren zum Erkennen von Schädigungen in Folge von AKR und SEB [F3] Beherrschung des Risikos von AKR und SEB im Lebenszyklus der Spannbeton‐ schwelle [S3] Tabelle 1: Zusammenfassung Einflussfaktoren Seite 3 von 106

Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant 1.4 Sicherheitsempfehlungen Gemäß § 6 Eisenbahn‐Unfalluntersuchungsverordnung (EUV) und Art. 26 Abs. 2 der Richtlinie (EU) 2016/798 wurden nachfolgende Sicherheitsempfehlungen in einem Zwischenbericht herausgegeben. Es wurde empfohlen:  ein technisches Verfahren zur vollumfänglichen Prüfung des Zustandes von Spannbetonschwellen aller Hersteller im eingebauten Zustand zu entwickeln.  eine zentrale Rückverfolgbarkeit verbauter Spannbetonschwellen zu gewährleisten. Die obenstehenden Sicherheitsempfehlungen werden aufrechterhalten. Ergänzend ergehen gemäß § 6 Eisenbahn‐Unfalluntersuchungsverordnung (EUV) und Art. 26 Abs. 2 der Richtlinie (EU) 2016/798 nachfolgende Sicherheitsempfehlungen. Es wird empfohlen:  die Unterscheidung von einzelnen Risiken in allen Phasen des SMS des Eisenbahninfrastrukturunternehmens zu etablieren, ausgehend von der Relevanz aller betrieblichen, organisatorischen und technischen Risiken gemäß den Anforderungen der delegierten Verordnung (EU) 2018/762, Anhang II, Kapitel 3.1.1.1 a)  zwischen Eisenbahninfrastruktur‐ und Eisenbahnverkehrsunternehmen, gemäß den Anforderungen der delegierten Verordnung (EU) 2018/762, Anhang I und II, Kapitel 4.4, die Benachrichtigung über Meldungen von Mängeln an der Infrastruktur hinsichtlich Abgabe und Erledigung rückverfolgbar, für alle Beteiligten transparent zu gestalten und auf einer einheitlichen Betriebsterminologie aufzubauen. Seite 4 von 106

Untersuchungsbericht über Zugentgleisung am 03.06.2022 in Garmisch‐Partenkirchen - Farchant
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#Zugentgleisung #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Untersuchungsbericht [id:82OgiR13HD]

Zwischenbericht Aktenzeichen: BEU-uu2022-06/002-3323 Stand: 03.06.2024 Version: 2.0 Erstveröffentlichung: 01.06.2023 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugentgleisung Datum: 03.06.2022 Zeit: 12:16 Uhr Benachbarte Betriebsstellen: Bf Garmisch-Partenkirchen – Bf Farchant Streckennummer: 5504 Kilometer: 97,676

Zwischenbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant 2 Zugentgleisung am 03.06.2022 zwischen Bf Garmisch‐Parten‐ kirchen und Bf Farchant Dieser Zwischenbericht enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses und der Ereignisfolgen. Im Weiteren wird auf den Stand der Untersuchung eingegangen. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Zwischenberichtes iden fizierten Sicherheitsprobleme werden im vorletzten Abschni benannt. 2.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 03.06.2022 gegen 12:16 Uhr entgleiste der Personenzug RB-D 59458 auf der Fahrt von Garmisch-Partenkirchen nach München Hbf zwischen den Bahnhöfen (Bf) Garmisch-Partenkirchen und Farchant in km 97,676. Aus nachfolgender Abbildung, ist die geographische Lage des Ereignisortes zu entnehmen. Abbildung 1: Lageplan Ereignisort1 Die Zugentgleisung ereignete sich auf der eingleisigen, elektrifizierten Hauptbahn München Hbf – Mi enwald (DB-Grenze) im Streckenabschni zwischen den Bf Farchant und Garmisch-Partenkirchen im Streckenkilometer 97,676. Zwischen dem Bf Garmisch- 1 Quelle: Geobasisdaten: © GeoBasis-DE / BKG [2022], bearbeitet durch BEU Seite 2 von 8

Zwischenbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant Partenkirchen und dem Grenzpunkt Mi enwald (DB-Grenze) war die Strecke als Nebenbahn eingestu . Die Strecke wurde gemäß Verzeichnis der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten (VzG) mit der Streckennummer 5504 geführt. Die Betriebsdurchführung erfolgte nach den Regeln FV-DB. Die maximal zugelassene Geschwindigkeit auf der Strecke betrug gemäß VzG 140 km/h, am Ereignisort 100 km/h, bei einem Bremsweg von 700 m. Die Strecke war mit digitalem Zugfunk GSM-R und punk örmiger Zugbeeinflussung ausgerüstet. 2.2 Folgen Bei der Zugentgleisung wurden fünf Personen tödlich, 16 Personen schwer und 62 Personen leicht verletzt. An den Fahrzeugen und an der Infrastruktur entstand durch die Zugentgleisung ein Sachschaden in geschätzter Höhe von 4.750.000 Euro. Der betroffene Streckenabschni war nach dem Ereignis für mehrere Monate gesperrt. 2.3 Untersuchungsfortgang Die Untersuchung befindet sich im Prozessschri Informa onen zu den 4 -Sachverhaltsanalyse-. Weitere Untersuchungsprozessschri en sind im Internet unter www.beu.bund.de abru ar. 2.3.1 Ereignishergang Am 03.06.2022 verließ der Personenzug RB-D 59458 um 12:14 Uhr mit einer Verspätung von ca. sieben Minuten den Bf Garmisch-Partenkirchen in Richtung München Hbf. Der Zug RB-D 59458 verkehrte als lokbespannter Wendezug und war aus fünf Doppelstockwagen sowie einer elektrischen Lokomo ve der Baureihe 111 am Schluss des Zuges gebildet. Die nachfolgende Abbildung verdeutlicht die Zugkonfigura on am Ereignistag. Abbildung 2: Zugkonfigura on RB-D 59458 Nach etwa zwei Kilometer Fahrt erreichte der Zug die im Streckenabschni zugelassene Geschwindigkeit von 100 km/h. In Höhe des Gemeindeteils Burgrain befuhr der Zug nahezu mit dieser Geschwindigkeit einen Linksbogen. Seite 3 von 8

Zwischenbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant Innerhalb dieses Bogens mit dem Radius 407 m entgleiste im km 97,676 gegen 12:16 Uhr der Zug mit allen Fahrzeugen. Die folgende Abbildung beinhaltet einen Auszug des IVL-Plans der Entgleisungsstelle. Abbildung 3: Auszug IVL-Plan Streckenabschni Farchant – Garmisch-Partenkirchen Aufgrund der vorhandenen Trassierung mit maximaler Ausnutzung des zulässigen Überhöhungsfehlbetrages uf = 130 mm wirkten hohe Krä e auf das Gleis. Die durch die Zugfahrt auf den Oberbau einwirkenden Krä e, konnten von den im Bogen verbauten, vorgeschädigten Spannbetonschwellen nicht mehr aufgenommen werden und führten im Bereich der Schienenauflager / Sicken schließlich zu einem Versagen der Struktur. Infolgedessen kam es zu einer Verschiebung des gesamten Schwellenauflagers zur Bogenaußenseite. Hierdurch kam es zu einer unzulässigen Spurerweiterung und der Zug verlor zunächst den Kontakt zu der in Fahrtrichtung linken Schiene, während die in Fahrtrichtung rechte Schiene weiter befahren wurde. Unmi elbar danach folgten wieder intakte Spannbetonschwellen, wodurch sich die Spurweite wieder in Richtung zulässiges Maß verkleinerte. An dieser Stelle kam es zu einem mechanischen Zwang, so dass auch die noch auf der rechten Schiene laufenden Räder zur Bogenaußenseite gedrückt wurden und die Schiene überkle erten. In Folge der Entgleisung rutschten der dri e und vierte Wagen die Böschung in Richtung der parallel verlaufenden Bundesstraße B 23 herunter. Der zweite und dri e Wagen kippten um, wobei am dri en Wagen die Seitenwand durch die Kollision mit einem Oberleitungsmast teilweise aufgerissen wurde. Die anderen Fahrzeuge des Zuges kamen im entgleisten Zustand auf dem Gleis zum Stehen. Die am Ereignisort vorgefundenen Spannbetonschwellen mit Schienenauflager / Sicken sind in der folgenden Abbildung dargestellt. Seite 4 von 8

Zwischenbericht über Zugentgleisung am 03.06.2022 in Garmisch-Partenkirchen - Farchant
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#Zugentgleisung #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Zwischenbericht [id:THw57IdpzC]

Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU-uu2024-02/003-3323 Stand: 08.04.2025 Erstveröffentlichung: 26.05.2025 Version 1.0 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Störung durch betriebliche Fehlhandlung Datum: 10.02.2024 Zeit: 09:05 Uhr Benachbarte Betriebsstellen: Bf Bruchköbel – Bf Nidderau Streckennummer: 3742 Kilometer: 21,620

Untersuchungsbericht Störung durch betriebliche Fehlhandlung, 10.02.2024, Bf Bruchköbel – Bf Nidderau 1 Zusammenfassung Das erste Kapitel enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses sowie Informa onen zu den Folgen, Primärursachen sowie zu im Einzelfall ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen. 1.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 10.02.2024 s mmte der Fahrdienstleiter (Fdl) Bruchköbel mit Ersatzsignal der Einfahrt des ICE 1672 in den Blockabschni 492 zwischen den Bahnhöfen (Bf) Bruchköbel und Nidderau zu, obwohl dieser noch durch den DGS 48508 besetzt war. Zuvor erhielt er vom Fdl Nidderau eine Bestä gung für die Ankun des DGS 48508 im Bf Nidderau, obwohl dies nicht der Fall war. 1.2 Folgen Der Fdl Nidderau bemerkte seinen Fehler und setzte einen Nothaltau rag ab. ICE 1672 kam rechtzei g zum Halten. Durch das Ereignis kam es weder zu Personen- noch zu Sachschäden. 1.3 Ursachen Im Rahmen der Untersuchung des Ereignisses wurden die folgenden Handlungen, Unterlassungen, Vorkommnisse oder Umstände als sicherheitskri sche Faktoren iden fiziert. Diese werden gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2020/572 in ursächliche oder beitragende, und systemische Faktoren unterschieden. Zur besseren Übersichtlichkeit der Faktoren wird eine Systema k mit Kennzeichnungen in eckigen Klammern verwendet. Eine detaillierte Auswertung des Ereignisses unter Einordnung als sicherheitskri sche Faktoren wird in den folgenden Kapiteln gegeben. Seite 2 von 39

Untersuchungsbericht Störung durch betriebliche Fehlhandlung, 10.02.2024, Bf Bruchköbel – Bf Nidderau Geschehen: Datum/Uhrzeit, sowie Handlung / Unterlassen / Umstand / Vorkommnis 10.02.2024, 08:56 Uhr Besetztanzeige im Gleisabschni 316 obwohl frei Ursächlicher Faktor Beitragender Faktor Störung Gleisfreimeldeanlage [F1] 10.02.2024, 08:56 Uhr Fortschaltung Zugnummer 48508 nach Zugnummernfeld 308 Systemischer Faktor Fehlende Korrektheit der Informa onen [S2] Fortschaltung ohne Zugfahrt [F2] 10.02.2024, 08:56 Uhr Fehlende Beobachtung [F3] Keine Zugbeobachtung durch Fdl Nidderau 10.02.2024, 08:58 Uhr Ersetzen Fehlnummer ohne Standor eststellung durch Fdl Nidderau Fehlende Standor eststellung [F4] 10.02.2024, 08:59 Uhr Schlussfolgerung des Fdl Nidderau DGS 48508 befindet sich im Gleisabschni 316 Fehleinschätzung der Betriebssituaon [F5] 10.02.2024, 08:59 Uhr Fehlerha e Verwendung von Betriebsbegriffen [F6] „AnkunŌsmeldung“ DGS 48508 durch Fdl Bruchköbel angefordert 10.02.2024, 08:59 Uhr „Verlassensmeldung“ DGS 48508 durch Fdl Nidderau abgegeben Fehlerha e Räumungsprüfung [F7] 10.02.2024, 09:05 Uhr Vorbedingungen für Fahrt mit besonderem Au rag nicht erfüllt [F8] Zulassung Zugfahrt in noch besetzten Abschni durch Fdl Bruchköbel Tabelle 1: Zusammenfassung Einflussfaktoren Seite 3 von 39

Untersuchungsbericht Störung durch betriebliche Fehlhandlung, 10.02.2024, Bf Bruchköbel – Bf Nidderau 1.4 Sicherheitsempfehlungen Eine Sicherheitsempfehlung wird zu dem vorliegenden Ereignis durch die BEU nicht ausgesprochen. Sta dessen wird auf die Sicherheitsempfehlungen Nummer 04/2025 sowie 01/2023 verwiesen. Seite 4 von 39

Untersuchungsbericht über Störung durch betriebliche Fehlhandlung am 10.02.2024 in Bruchköbel - Nidderau
#StörungDurchBetrieblicheFehlhandlung #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Untersuchungsbericht [id:nfH9dEbU4f]

Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU-uu2023-11/004-3323 Stand: 19.05.2025 Erstveröffentlichung: 21.05.2025 Version 1.0 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugkollision Datum: 15.11.2023 Zeit: 16:18 Uhr Betriebsstelle: Bf Lauenbrück Streckennummer: 2200 Weiche: 229

Untersuchungsbericht Zugkollision, 15.11.2023, Bf Lauenbrück 1 Zusammenfassung Das erste Kapitel enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses sowie Informa onen zu den Folgen, Primärursachen sowie zu im Einzelfall ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen. 1.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 15.11.2023 gegen 16:18 Uhr kollidierte der ICE 615 auf der Fahrt von Hamburg-Altona Pbf nach München Hbf auf der Weiche 229 im Bf Lauenbrück mit dem Zug DbZ 24259. 1.2 Folgen Personen wurden bei dem Ereignis nicht verletzt. Es entstand Sachschaden an den beteiligten Eisenbahnfahrzeugen und der Infrastruktur von ca. 2.750.000 €. 1.3 Ursachen Im Rahmen der Untersuchung des Ereignisses wurden die folgenden Handlungen, Unterlassungen, Vorkommnisse oder Umstände als sicherheitskri sche Faktoren iden fiziert. Diese werden gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2020/572 in ursächliche oder beitragende, und systemische Faktoren unterschieden. Zusätzlich werden ermi elte Defizite des No allmanagements behandelt. Zur besseren Übersichtlichkeit der Faktoren und Aspekte des No allmanagements wird eine Systema k mit Kennzeichnungen in eckigen Klammern verwendet. Eine detaillierte Auswertung des Ereignisses unter Einordnung als sicherheitskri sche Faktoren wird in den folgenden Kapiteln gegeben. Seite 2 von 44

Untersuchungsbericht Zugkollision, 15.11.2023, Bf Lauenbrück Geschehen: Datum/Uhrzeit, sowie Ursächlicher Handlung / Unterlassen / Faktor Umstand / Vorkommnis 15.11.2023/ab 16:02 Uhr GSM-R Gespräch zwischen Triebfahrzeugführer des DbZ 24259 und der zuständigen Fahrdienstleiterin. Keine Verständigung der zuständigen Fahrdienstleiterin mit Nennung der Ortsangabe des Sandstreuens [F1] Beitragender Faktor Systemischer Faktor Sprechdisziplin während der GSM-R Gespräche [F2] - - Verfahrensbasierte Kompensa on der Funk onsbeeinträch gung einer Gleisfreimeldeanlage infolge Sandeintrag [S3] - Handlungssicherheit der Fahrdienstleiterin [S4] 15.11.2023/ab 16:02 Uhr DbZ 24259 wird nach Sandung von der Gleisfreimeldeanlage nicht korrekt erkannt. 15.11.2023/16:17 Uhr Einfahrzugstraße für ICE 615 durch Fahrdienstleiterin eingestellt. Funk onssicherheit der Detek on bei Sandeintrag [F3] Unterlassene Abschni sprüfung durch die Fahrdienstleiterin [F4] Tabelle 1: Zusammenfassung Einflussfaktoren 1.4 Sicherheitsempfehlungen Lfd. Nr. Adressat und Sicherheitsempfehlung Betri Unternehmen 08/2025 Sicherheitsbehörde: EIU, EVU, ECM, Hersteller Es wird empfohlen, die Ergänzungsregelung Nr. B 011 zum „Sanden" sowie die betrieblichen Verfahrensweisen bezüglich des Meldeverfahrens einer Sandung zu überprüfen und weiterzuentwickeln. 09/2025 Sicherheitsbehörde: EIU Es wird empfohlen, zukün ig Gleisfreimeldeeinrichtungen zu verwenden, deren Funk on nicht durch z. B. Sandeintrag beeinträch gt werden kann. (Verordnung (EU) 2018/762 Anhang II Kap. 5.2.2) Seite 3 von 44

Untersuchungsbericht Zugkollision, 15.11.2023, Bf Lauenbrück 2 Die Untersuchung und ihr Kontext Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) ist für die Untersuchung von gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb im Sinne des Kapitels V der Richtlinie (EU) 2016/798 auf Eisenbahninfrastrukturen des Bundes und auf nicht bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen des übergeordneten Netzes gemäß § 2b Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) zuständig. Ziel und Zweck der eingeleiteten Untersuchungen ist es, die Ursachen des gefährlichen Ereignisses aufzuklären und hieraus Hinweise zur Verbesserung der Sicherheit abzuleiten. Untersuchungen der BEU dienen nicht dazu, ein Verschulden festzustellen oder Fragen der Ha ung oder sons ger zivilrechtlicher Ansprüche zu klären und werden unabhängig von jeder gerichtlichen Untersuchung durchgeführt. Sicherheitsempfehlungen der BEU zur Vermeidung von gefährlichen Ereignissen und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit werden an die na onale Sicherheitsbehörde, sofern es die Art der Empfehlung erfordert an die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und an andere Stellen oder Behörden adressiert. Im Allgemeinen sind die Sicherheitsempfehlungen auch an die unmi elbar bzw. mi elbar betroffenen sowie alle einschlägigen Eisenbahnunternehmen gerichtet. Zu schweren Unfällen leitet die BEU stets Untersuchungen gem. Ar kel 20 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2016/798 ein. Unter einem schweren Unfall sind insbesondere Zugkollisionen oder Zugentgleisungen mit mindestens einem Todesopfer oder mindestens fünf Schwerverletzten oder mit beträchtlichem Schaden (≥ 2 Mio. Euro) sowie sons ge Unfälle mit den gleichen Folgen und mit offensichtlichen Auswirkungen auf die Regelung der Eisenbahnsicherheit oder das Sicherheitsmanagementsystem zu verstehen. Bei allen sons gen gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb liegt es im Ermessen der BEU Untersuchungen einzuleiten. Bei der Entscheidung werden neben den zum Ereigniszeitpunkt verfügbaren Ressourcen weitere Kriterien gem. Ar kel 20 Abs. 2 Richtlinie (EU) 2016/798 herangezogen. Aufgrund des gegebenen Schadensausmaßes bzw. der Folgen bei dem vorliegenden gefährlichen Ereignis wurden Untersuchungen auf Grundlage des Ar kels 20 Abs. 1 Richtlinie (EU) 2016/798 eingeleitet. Seite 4 von 44

Untersuchungsbericht über Zugkollision am 15.11.2023 in Lauenbrück
#Zugkollision #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Untersuchungsbericht [id:Lr1XpPnxfA]

Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU-uu2023-05/003-3323 Stand: 23.04.2025 Erstveröffentlichung: 24.04.2025 Version 1.0 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Personenunfall Datum: 04.05.2023 Zeit: 11:03 Uhr Benachbarte Betriebsstellen: Bf Hürth-Kalscheuren – Bf Brühl Streckennummer: 2630 Kilometer: 10,4

Untersuchungsbericht Personenunfall, 04.05.2023, Bf Hürth‐Kalscheuren – Bf Brühl 1 Zusammenfassung Das erste Kapitel enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses sowie Informa onen zu den Folgen, Ursachen sowie zu im Einzelfall ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen. 1.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 04.05.2023 gegen 11:03 Uhr ereignete sich mit dem Zug IC 2005 auf der Fahrt von Emden Hbf nach Koblenz Hbf zwischen den Betriebsstellen Bf Hürth-Kalscheuren und Bf Brühl in km 10,4 ein Personenunfall am bewegten Eisenbahnfahrzeug. 1.2 Folgen Es wurden zwei Personen getötet und fünf Personen leicht verletzt. Es entstanden Sachschäden am beteiligten Eisenbahnfahrzeug und technischem Gerät in geschätzter Höhe von 10.000 Euro. 1.3 Ursachen Im Rahmen der Untersuchung des Ereignisses wurden die folgenden Handlungen, Unterlassungen, Vorkommnisse oder Umstände als sicherheitskri sche Faktoren iden fiziert. Diese werden gemäß Durchführungsverordnung 2020/572 in ursächliche oder beitragende, und systemische Faktoren unterschieden. Zusätzlich werden ermi elte Defizite des No allmanagements behandelt. Zur besseren Übersichtlichkeit der Faktoren und Aspekte des No allmanagements wird eine Systema k mit Kennzeichnungen in eckigen Klammern verwendet. Eine detaillierte Auswertung des Ereignisses unter Einordnung als sicherheitskri sche Faktoren wird in den folgenden Kapiteln gegeben. Seite 2 von 36

Untersuchungsbericht Personenunfall, 04.05.2023, Bf Hürth‐Kalscheuren – Bf Brühl Geschehen: Datum/Uhrzeit, sowie Handlung / Unterlassen / Umstand / Vorkommnis April 2023 Unterlassene Anzeige der geplanten Arbeiten im Gleisbereich durch das ausführende Unternehmen bei der BzS Ursächlicher Faktor - Fehlendes Sicherheitsbewusstsein des Unternehmers im Rahmen der Baustellenplanung [S1] - Prozess Baustellenplanung und Antragstellung zur Betra [F2] - - Fehlendes Sicherheitsbewusstsein aller Beteiligten im Rahmen der Arbeitsvorbesprechung [S3] - Fehlendes Sicherheitsbewusstsein aller Beteiligten im Rahmen der Arbeitsaufnahme [S4] Teil der Ausgangslage: Bei Arbeitsanmeldung und Arbeitsvorbesprechung wurde der fehlende Sicherungsplan nicht beanstandet 04.05.2023, ab 10:57 Uhr Die Ro e betri den Gleisbereich Systemischer Faktor Gefährdungsbeurteilung durch Unternehmer nicht vollständig und prozesskonform durchgeführt [F1] Teil der Ausgangslage: Unterlassene Berücksich gung von Handstopfarbeiten im Rahmen der Antragstellung zur Erstellung der Betra Beitragender Faktor Arbeitsaufnahme trotz fehlender Voraussetzungen beabsich gt [F3] Arbeitsaufnahme trotz fehlender Voraussetzungen [F4] Tabelle 1: Faktorenbes mmung Seite 3 von 36

Untersuchungsbericht Personenunfall, 04.05.2023, Bf Hürth‐Kalscheuren – Bf Brühl 1.4 Sicherheitsempfehlungen Gemäß § 6 EUV und Art. 26 Abs. 2 der Richtlinie (EU) 2016/798 ergehen nachfolgende Sicherheitsempfehlungen: Lfd. Nr. Adressat und Sicherheitsempfehlung Betri 06/2025 Sicherheitsbehörde: EIU Es wird empfohlen, dass zur Beherrschung von Risiken die an der Planung und Ausführung von Baumaßnahmen beteiligten Stellen ihre Mitarbeiter innerhalb der Arbeitsumgebung in Bezug auf den Arbeitsschutz überwachen und die Einhaltung konsequent einfordern. Hierüber sind Nachweise zu führen. (Delegierte Verordnung (EU) 2018/762 Anhang II Punkt 3.1.1.2) Au ragnehmer des EIU Sicherheitsbehörde: EIU Es wird empfohlen, dass die an der Planung und Ausführung von Baumaßnahmen beteiligten Stellen ihre Mitarbeiter im Bereich des Sicherheitsbewusstseins stärker sensibilisieren. (Delegierte Verordnung (EU) 2018/762 Anhang II Punkt 2.4.1) Au ragnehmer des EIU 07/2025 Unternehmen Seite 4 von 36

Untersuchungsbericht über Personeunfall am 04.05.2023 in Hürth-Kalscheuren - Brühl
#Personeunfall #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Untersuchungsbericht [id:wUSeFDmuFF]

Zwischenbericht Aktenzeichen: BEU‐uu2024‐04/006‐3323 Stand: 10.04.2025 Version: 1.0 Erstveröffentlichung: 14.04.2025 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugentgleisung Datum: 14.04.2024 Zeit: 13:18 Uhr Betriebsstelle: Bf Aachen West Streckennummer: 2550 Kilometer: 4,46

Zwischenbericht Zugentgleisung, 14.04.2024, Bf Aachen West 2 Zugentgleisung am 14.04.2024 im Bf Aachen West Dieser Zwischenbericht enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses und der Ereignisfolgen. Im Weiteren wird auf den Stand der Untersuchung eingegangen. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Zwischenberichtes iden fizierten Sicherheitsprobleme werden im letzten Abschni benannt. 2.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 15.04.2024 gegen 13:18 Uhr entgleiste der Güterzug DGS 47026 auf der Fahrt von Frenkendorf‐Fuell (Schweiz) nach Antwerpen‐Schijnpoort (Belgien) im Bf Aachen West in km 4,46 mit zwei Containertragwagen. 2.2 Folgen Personen wurden weder verletzt noch getötet. Es entstanden Sachschäden an den beteiligten Eisenbahnfahrzeugen, am Oberbau und der Leit‐ und Sicherungstechnik. 2.3 Untersuchungsfortgang Die Untersuchung befindet sich im Prozessschri Informa onen zu den 4 ‐Sachverhaltsanalyse‐. Weitere Untersuchungsprozessschri en sind im Internet unter www.beu.bund.de abru ar. 2.4 Identifizierte Sicherheitsprobleme Die Untersuchungsschwerpunkte liegen derzeit bei der Bewertung des Oberbaus im betroffenen Streckenabschni und des technischen Zustands der entgleisten Fahrzeuge. Seite 2 von 2

Zwischenbericht über Zugentgleisung am 14.04.2024 in Aachen West
#Zugentgleisung #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Zwischenbericht [id:GdaTbHwp4P]

Zwischenbericht Aktenzeichen: BEU‐uu2024‐04/007‐3323 Stand: 14.04.2025 Version: 1.0 Erstveröffentlichung: 15.04.2025 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugkollision Datum: 16.04.2024 Zeit: 08:54 Uhr Betriebsstelle: Worms Hbf Streckennummer: 3570 Kilometer: 0,428

Zwischenbericht Zugkollision, 16.04.2024, Worms Hbf 2 Zugkollision am 16.04.2024 in Worms Hbf Dieser Zwischenbericht enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses und der Ereignisfolgen. Im Weiteren wird auf den Stand der Untersuchung eingegangen. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Zwischenberichtes iden fizierten Sicherheitsprobleme werden im letzten Abschni benannt. 2.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 16.04.2024 gegen 8:54 Uhr kollidierte die Rangierfahrt für RB 13660 im Bf Worms auf der Weiche W 67 seitlich mit dem auf der Fahrt von München Hbf nach Hamburg‐Altona über Worms umgeleiteten ICE 614. 2.2 Folgen Bei dem Ereignis wurden vier Personen leicht verletzt. Durch die Kollision entgleisten sowohl die Rangierfahrt als auch die Zugfahrt mit jeweils einem Drehgestell. An den beteiligten Fahrzeugen und an der Infrastruktur kam es zu Sachschäden. 2.3 Untersuchungsfortgang Die Untersuchung befindet sich im Prozessschri Informa onen zu den 4 ‐Sachverhaltsanalyse‐. Weitere Untersuchungsprozessschri en sind im Internet unter www.beu.bund.de abru ar. 2.4 Identifizierte Sicherheitsprobleme Ursächlich für die Zugkollision war die unzulässige Vorbeifahrt der Rangierfahrt am Halt zeigenden Lichtsperrsignal Ls 199I bei der Bereitstellungsfahrt von Gleis 10 über Gleis 99 nach Gleis 9. Die Untersuchungen konzentrieren sich auf die Umstände des Arbeitsfehlers des Tf der Rangierfahrt. Seite 2 von 2

Zwischenbericht über Zugkollision am 16.04.2024 in Worms Hbf
#Zugkollision #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Zwischenbericht [id:2cLIse0JNB]

Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU‐uu2020‐04/007‐3323 Stand: 07.03.2025 Version 1.0 Erstveröffentlichung: 10.03.2025 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugentgleisung Datum: 15.04.2020 Zeit: 21:03 Uhr Betriebsstelle: Bahnhof Berlin‐Lichtenberg (S‐Bahn) Gleis: 692 Weiche: 61W350 c/d

Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 15.04.2020, Bahnhof Berlin‐Lichtenberg (S‐Bahn) 2 Zusammenfassung Das Kapitel befasst sich mit einer kurzen Darstellung des Ereignisherganges, den Folgen und den Primärursachen. Abschließend werden eventuell erteilte Sicherheitsempfehlungen aufgeführt. 2.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 15.04.2020 gegen 21:03 Uhr entgleiste der Zug S 75626 auf der Fahrt von Berlin‐ Wartenberg nach Berlin Ostbahnhof im Bahnhof (Bf) Berlin‐Lichtenberg bei der Ausfahrt aus Gleis 692 auf Fahrtstellung des Ausfahrsignals 1178 in der doppelten Kreuzungsweiche (DKW) 61W350 c/d, mit allen vier Radsätzen des letzten Wagens. 2.2 Folgen Es wurden keine Personen getötet oder verletzt. An den Fahrzeugen und an der Infrastruktur entstanden Sachschäden in geschätzter Höhe von ca. 636.000 Euro. 2.3 Ursachen Infolge von Fahrbahnmängeln in der DKW 61W350 c/d kam es zum unbeabsich gten Eintrag von Krä en in den Weichenantrieb. Im Zusammenwirken mit zu einer gegenüber dem Regelwerk deutlich überschri enen Zungenrestspannungskra führten diese zu einer schri weisen Auflösung der inneren Verriegelung des Weichenantriebs. Die Entstehung und Konsolidierung der Fahrbahnmängel wurden begüns gt durch den Rückbau des Fernbahngleises und die einhergehende Abbindung eines Strangs der DKW 61W350 und durch die Befahrung der DKW fast ausschließlich in der Rela on c nach a (s. Abbildung 6) durch beschleunigende und im Wesentlichen gleich konfigurierte S‐Bahn‐Fahrzeuge. 2.4 Sicherheitsempfehlungen Es wurden keine Sicherheitsempfehlungen ausgesprochen. Seite 3 von 43

Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 15.04.2020, Bahnhof Berlin‐Lichtenberg (S‐Bahn) 3 Allgemeine Angaben Das Kapitel beinhaltet allgemeine Angaben zur Beschreibung des Ereignisortes und der relevanten Bahnanlagen. Des Weiteren werden die an der Unfalluntersuchung beteiligten und mitwirkenden Stellen, die äußeren Bedingungen, die Anzahl der ggf. bei dem Ereignis verletzten und getöteten Personen sowie Art und Höhe der Folgeschäden benannt. 3.1 Lage und Beschreibung des Ereignisortes Die Zugentgleisung ereignete sich auf der zweigleisigen S‐Bahn‐Strecke Berlin Ostbahnhof (S‐ Bahn), W 41 – Strausberg (S‐Bahn), Geschwindigkeiten (VzG) unter der die im Verzeichnis Streckennummer 6006 der örtlich zulässigen geführt wurde. Die Entgleisungsstelle befand sich im Bf Berlin‐Lichtenberg (S‐Bahn). Die benachbarten Betriebsstellen des Bf Berlin‐Lichtenberg waren der Bahnhofsteil (B ) Berlin Nöldnerplatz und der Haltepunkt Berlin‐Friedrichsfelde Ost. Im Bf Berlin‐Lichtenberg (S‐Bahn) wurden die durchgehenden Hauptgleise der VzG‐Strecke 6006 mit den Gleisnummern 691 und 692 bezeichnet. An der Entgleisungsstelle betrug die maximal zulässige Geschwindigkeit laut VzG 80 km/h. Der relevante Streckenabschni war für einen Bremsweg von 400 m ausgelegt. Der Bf Berlin‐Lichtenberg (S‐Bahn) war mit dem Zugfunksystem Global System for Mobile Communica ons Rail ausgesta et. Die Energieversorgung für die S‐Bahn‐Züge erfolgte über das Stromschienensystem der S‐Bahn Berlin GmbH. Die folgende Abbildung gibt eine Übersicht über den Ereignisort. Seite 4 von 43

Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 15.04.2020, Bahnhof Berlin‐Lichtenberg (S‐Bahn) Abbildung 1: Lageplan1 Im Bf Berlin‐Lichtenberg wurden weitere Gleisanlagen der S‐Bahn Berlin GmbH sowie Gleise für Fernbahnzüge betrieben, welche gemäß dem VzG den Streckennummern 6072 (Berlin‐ Lichtenberg – Ahrensfelde), 6078 (Berlin Wriezener Bahnhof – Küstrin‐Kietz) und 6139 (Berlin Ostkreuz – Berlin‐Lichtenberg) zugeordnet waren. Diese Gleisanlagen ha en keine Relevanz für das Ereignis und wurden daher im Rahmen der Untersuchung nicht näher betrachtet. Der Bf Berlin‐Lichtenberg (S‐Bahn) war laut „Betriebsstellenbuch für den Steuerbereich der UZ Strausberg (BSTV)“ (Bebu) dem gleichnamigen Steuerbereich zugeordnet, der sich von km 4,050 bis km 7,448 (Streckengleis 1) bzw. km 7,392 (Streckengleis 2) erstreckte. Die betrieblichen Handlungen erfolgten durch den zuständigen Fahrdienstleiter (Fdl) von einem Bedienplatz in der Betriebszentrale der S‐Bahn Berlin GmbH in Berlin Halensee. Der Steuerbereich war mit dem Zugbeeinflussungssystem für die S‐Bahn Berlin (ZBS) ausgerüstet. Alle Strecken‐ und Bahnhofsgleise wurden auf der Bereichsübersicht und den Lupen dargestellt. Die Freimeldung der Gleise und Weichen erfolgte mi els Achszählkreisen. Die im Zusammenhang mit der Zugfahrt S 75626 relevanten örtlichen Verhältnisse im Bf Berlin‐Lichtenberg (S‐Bahn) sind in der folgenden Gleislageskizze dargestellt. 1 Quelle: Geobasisdaten: © GeoBasis‐DE / BKG [2024], bearbeitet durch BEU Seite 5 von 43

Untersuchungsbericht über Zugentgleisung am 15.04.2020 in Berlin-Lichtenberg
#Zugentgleisung #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Untersuchungsbericht [id:Y_i1NEnvHv]

Zwischenbericht Aktenzeichen: BEU‐uu2024‐03/002‐3323 Stand: 05.03.2025 Version: 1.0 Erstveröffentlichung: 07.03.2025 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugkollision Datum: 07.03.2024 Zeit: 09:21 Uhr Betriebsstelle: Bf Mannheim Rbf Gleis: Ablau erg A Kilometer: 4,171

Zwischenbericht Zugkollision, 07.03.2024, Bf Mannheim Rbf 2 Zugkollision am 07.03.2024 im Bf Mannheim Rbf Dieser Zwischenbericht enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses und der Ereignisfolgen. Im Weiteren wird auf den Stand der Untersuchung eingegangen. Die zum Zeitpunkt der Ver‐ öffentlichung dieses Zwischenberichtes iden fizierten Sicherheitsprobleme werden im letzten Abschni benannt. 2.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 07.03.2024 gegen 09:21 Uhr fuhr DGS 43373 bei der Einfahrt in den Bahnhof Mannheim Rbf ohne Zus mmung am Halt zeigenden Lichtsperrsignal 602II in der Einfahrgruppe K vorbei. Anschließend kollidierte die Zugfahrt auf dem Ablau erg A mit einer dort stehenden Rangier‐ lok. 2.2 Folgen Die beiden Tf wurden bei dem Ereignis jeweils leicht verletzt. An den Eisenbahnfahrzeugen und der Infrastruktur entstanden Sachschäden. 2.3 Untersuchungsfortgang Die Untersuchung befindet sich im Prozessschri 4 ‐Sachverhaltsanalyse‐. Weitere Informa ‐ onen zu den Untersuchungsprozessschri en sind im Internet unter www.beu.bund.de abruf‐ bar. 2.4 Identifizierte Sicherheitsprobleme Die Untersuchungsschwerpunkte in Bezug auf das Eisenbahnverkehrsunternehmen liegen derzeit in den Bereichen der betrieblichen Handlungen des Triebfahrzeugführers des DGS 43373 sowie der Überwachung der Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Arbeitsschutz‐ pausen durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen. Der Untersuchungsschwerpunkt in Bezug auf das Eisenbahninfrastrukturunternehmen liegt derzeit im Bereich der infrastruktursei gen Ausrüstung der Leit‐ und Sicherungstechnik des Bahnhofs Mannheim Rbf. Seite 2 von 2

Zwischenbericht über Zugkollision am 07.03.2024 in Mannheim Rbf
#Zugkollision #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Zwischenbericht [id:K1TU4_d7-S]

Zwischenbericht Aktenzeichen: BEU-uu2024-02/003-3323 Stand: 05.02.2025 Version: 1.0 Erstveröffentlichung: 06.02.2025 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Störung durch betriebliche Fehlhandlung Datum: 10.02.2024 Zeit: 09:05 Uhr Benachbarte Betriebsstellen: Bf Bruchköbel - Bf Nidderau Streckennummer: 3742 Kilometer: 21,620

Zwischenbericht Störung durch betriebliche Fehlhandlung, 10.02.2024, Bf Bruchköbel ‐ Bf Nidderau 2 Störung durch betriebliche Fehlhandlung am 10.02.2024 zwischen Bf Bruchköbel und Bf Nidderau Dieser Zwischenbericht enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses und der Ereignisfolgen. Im Weiteren wird auf den Stand der Untersuchung eingegangen. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Zwischenberichtes iden fizierten Sicherheitsprobleme werden im letzten Abschni benannt. 2.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 10.02.2024 s mmte der Fahrdienstleiter Bruchköbel mit Ersatzsignal der Fahrt des ICE 1672 in den Blockabschni 492 zwischen den Bahnhöfen Bruchköbel und Nidderau zu, obwohl dieser noch durch den DGS 48508 besetzt war. Zuvor erhielt er vom Fahrdienstleiter Nidderau eine Bestä gung für die Ankun des DGS 48508 im Bahnhof Nidderau, obwohl dies nicht der Fall war. 2.2 Folgen Der Fahrdienstleiter Nidderau bemerkte seinen Fehler und setzte einen Nothaltauftrag ab. ICE 1672 kam rechtzeitig zum Halten. Durch das Ereignis kam es weder zu Personen- noch zu Sachschäden. 2.3 Untersuchungsfortgang Die Untersuchung befindet sich im Prozessschri 4 -Sachverhaltsanalyse-. Weitere Informa onen zu den Untersuchungsprozessschri en sind im Internet unter www.beu.bund.de abrufbar. 2.4 Identifizierte Sicherheitsprobleme Die Untersuchungsschwerpunkte liegen derzeit in den Bereichen Anwendung und Umsetzung der Betriebsregeln durch die beteiligten Fahrdienstleiter sowie der Ausgestaltung, Bedeutung und Ausrüstung von technischen Hilfs- und Bedieneinrichtungen der Stellwerke. Seite 2 von 2

Zwischenbericht über Störung durch betriebliche Fehlhandlung am 10.02.2024 in Bruchköbel - Nidderau
#StörungDurchBetrieblicheFehlhandlung #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Zwischenbericht [id:JIYBQ9jaSu]

Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU-uu2020-02/004-3323 Stand: 07.01.2025 Version: 1.0 Erstveröffentlichung: 14.01.2025 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugkollision Datum: 16.02.2020 Zeit: 22:02 Uhr Betriebsstelle: Bf Würzburg Hbf Gleis: 231 Weiche: 377

Untersuchungsbericht Zugkollision, 16.02.2020, Bf Würzburg Hbf 2 Zusammenfassung Das Kapitel befasst sich mit einer kurzen Darstellung des Ereignisherganges, den Folgen und den Primärursachen. Abschließend werden eventuell erteilte Sicherheitsempfehlungen aufgeführt. 2.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 16.02.2020 gegen 22:02 Uhr kollidierte eine Rangierfahrt (Rf) nach einem Fahrtrichtungswechsel mit dem Güterzug DGS 48959 (Gelsenkirchen-Bismarck – Linz Verschiebebahnhof) auf der Weiche W377 des Bahnhofs (Bf) Würzburg Hbf. 2.2 Folgen Personen wurden nicht verletzt. Es entstanden an den betroffenen Fahrzeugen, am Oberbau und an den Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik (LST) Sachschäden in geschätzter Höhe von insgesamt 2.000.000 Euro. 2.3 Ursachen Die Kollision ist darauf zurückzuführen, dass der Triebfahrzeugführer (Tf) der Rf das für ihn gül ge „Halt“ signalisierende Lichtsperrsignal (Ls) 231II nicht wahrgenommen ha e. Da er die darauffolgenden Ls, die für die Fahrstraße des Güterzuges DGS 48959 die Signalstellung Sh 1 – „Fahrverbot aufgehoben“ signalisierten, für sich gül g interpre erte, missachte er in der Folge das Ls 231II. 2.4 Sicherheitsempfehlungen Gemäß § 6 EUV und Art. 26 Abs. 2 der Richtlinie (EU) 2016/798 ergehen nachfolgende Sicherheitsempfehlungen an die na onale Sicherheitsbehörde EBA. Lfd. Nr. Sicherheitsempfehlung Betri Unternehmen 01/2025 Es wird empfohlen, gem. Delegierter Verordnung (EU) 2018/762, Anhang I, Kapitel 3.1.1 Sicherheitsmaßnahmen zu entwickeln, damit unabhängig vom begrenzten Sich eld am gewohnten Arbeitsplatz des Tf ein durch Signal gebotener Haltbegriff gesehen und beachtet wird. Eisenbahnverkehrsunternehmen / Eisenbahninfrastrukturunternehmen Seite 3 von 26

Untersuchungsbericht Zugkollision, 16.02.2020, Bf Würzburg Hbf 3 Allgemeine Angaben Das Kapitel beinhaltet allgemeine Angaben zur Beschreibung des Ereignisortes und der relevanten Bahnanlagen. Des Weiteren werden die an der Unfalluntersuchung beteiligten und mitwirkenden Stellen, die äußeren Bedingungen, die Anzahl der ggf. bei dem Ereignis verletzten und getöteten Personen sowie Art und Höhe der Folgeschäden benannt. 3.1 Lage und Beschreibung des Ereignisortes Der Bf Würzburg Hbf wurde von insgesamt sechs Strecken tangiert. Die Zugkollision ereignete sich im Einfahrbereich der Strecke 5201 aus Richtung Veitshöchheim auf der Weiche W377. Bei dieser Strecke handelte es sich um die zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn Würzburg Hbf – Veitshöchheim. Die Strecke wurde im Verzeichnis der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten (VzG) unter der Streckennummer 5201 geführt. Alle Strecken waren durchgängig mit punk örmiger Zugbeeinflussung (PZB) und digitalem Zugfunk Global System for Mobile Communica ons – Rail (GSM-R) ausgerüstet. Der Güterzug DGS 48959 befuhr vor dem Ereignis, kommend von der Strecke 5200 Aschaffenburg Hbf – Würzburg Hbf, ein Verbindungsgleis, um in das Gleis 203 zu gelangen. Die Rf für die spätere Zugfahrt RE-D 4636 wechselte auf dem Gleis 231 die Fahrtrichtung um anschließend an eines der Bahnsteiggleise zu fahren. Die folgenden Abbildungen veranschaulichen die geografische Lage des Ereignisortes. Abbildung 1: Lageplan mit Fahrtverlauf des Güterzuges DGS 489591 1 Quelle: Geobasisdaten: © GeoBasis-DE / BKG 2024, bearbeitet durch BEU Seite 4 von 26

Untersuchungsbericht Zugkollision, 16.02.2020, Bf Würzburg Hbf Abbildung 2: Gleislageskizze mit Fahrtverlauf der beteiligten Fahrzeugbewegungen.2 3.2 Beteiligte und Mitwirkende Am Ereignis waren folgende Stellen beteiligt:  DB Netz AG, Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) (seit 01.01.2024 DB InfraGO AG)  DB Regio AG, Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)  IGE Bahntouristik GmbH & Co. KG (EVU) Für das EIU lag eine Sicherheitsgenehmigung gemäß § 7c Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) des Eisenbahn-Bundesamtes vor. Beide EVU verfügten über eine Sicherheitsbescheinigung gemäß § 7a AEG und waren damit zur Teilnahme am Eisenbahnbetrieb berech gt. Im Rahmen der Sachverhaltsermi lung und Ursachenerforschung wurden neben den o. g. Beteiligten das Bundespolizeirevier Bamberg mit einbezogen. 2 Quelle: DB Netz AG: Bildkartei für Regelzugstraßen 08/2012, bearbeitet durch BEU Seite 5 von 26

Untersuchungsbericht über Zugkollision am 16.02.2020 in Würzburg Hbf
#Zugkollision #BahnBubble #ZugBubble #BEU #Unfall #Untersuchungsbericht [id:TPGWJyjIBO]

Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU-uu2022-11/002-3323 Stand: 04.02.2025 Erstveröffentlichung: 03.02.2025 Version 1.1 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugkollision Datum: 17.11.2022 Zeit: 03:26 Uhr Benachbarte Betriebsstellen: Bf Meinersen – Hp Leiferde (b Gi orn) Streckennummer: 6107 Kilometer: 208,92

Untersuchungsbericht Zugkollision, 17.11.2022, Bf Meinersen – Hp Leiferde (b Gifhorn) 1 Zusammenfassung Das erste Kapitel enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses sowie Informa onen zu den Folgen, Primärursachen sowie zu im Einzelfall ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen. 1.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 17.11.2022 gegen 03:26 Uhr kollidierte der Güterzug DGS 42593 auf der Fahrt von Antwerpen-Noord (Belgien) nach Köthen Mi e zwischen dem Bahnhof (Bf) Meinersen und dem Haltepunkt (Hp) Leiferde (b Gi orn) mit dem vor dem LZB-Block 86 stehenden Güterzug DGS 90977. 1.2 Folgen Bei der Kollision wurde der Triebfahrzeugführer (Tf) des Güterzuges DGS 42593 leicht verletzt. Es entstanden Sachschäden in geschätzter Höhe von ca. 4.000.000 Euro. 1.3 Ursachen Im Rahmen der Untersuchung des Ereignisses wurden die folgenden Handlungen, Unterlassungen, Vorkommnisse oder Umstände als sicherheitskri sche Faktoren iden fiziert. Diese werden gemäß Durchführungsverordnung 2020/572 in ursächliche oder beitragende, und systemische Faktoren eingeordnet. Eine detaillierte Auswertung des Ereignisses unter Einordnung als sicherheitskri scher Faktoren ist in den folgenden Kapiteln gegeben. Zur direkten Zuordnung wird den sicherheitskri schen Faktoren eine Kurzbezeichnung zugewiesen. Jedem ursächlichen oder beitragenden Faktor wird der Buchstabe F und einer fortlaufenden Nummerierung beigestellt. Beispiel: [F1]. Zugehörige systemische Faktoren erhalten bei derselben Nummer den Buchstabe S; hier können ggf. weitere Unterscheidungen mi els eines Kleinbuchstaben erforderlich werden. Beispiel: [S1a] und [S1b] zu [F1] Erkannte Aspekte, welche nach dem Ereigniseintri die Raschheit oder Leistungsfähigkeit des No allmanagements beeinträch gt und dadurch das Schadensausmaß vergrößert haben, werden mit dem Buchstaben N fortlaufend nummeriert. Beispiel: [N2]. Seite 2 von 71

Untersuchungsbericht Zugkollision, 17.11.2022, Bf Meinersen – Hp Leiferde (b Gifhorn) Geschehen: Datum/Uhrzeit, sowie Handlung / Unterlassen / Umstand / Vorkommnis 17.11.2022/03:16 Uhr LZBÜbertragungsausfall mit Meldung Nr. 333 bei Zug DGS 42593. Ursächlicher Faktor Beitragender Faktor Systemischer Faktor [F1] [S1] LZBÜbertragungsausfall bei Zug DGS 42593 mit unbekannter technischer Ursache Angemessenheit der Informa onskanäle hinsichtlich Leistungsniveau der LZB - [S2a] 17.11.2022/03:21 Uhr Au rag zur Weiterfahrt trotz fehlender Feststellungen zur Erp erteilt. [F2] Fahrdienstleiterin (Fdl-in) führte die Erp fehlerha durch und übersah die Belegung des zu prüfenden Blockabschni s - - [F3] Anzeigeergonomie um Entscheidung für Erp zu unterstützen Handlungssicherheit der Fahrdienstleiter (Fdl) bei der Erp. [S2b] Vollständig risikoorien ertes Kompetenzmanage ment Teil der Ausgangslage: Darstellung und Bezeichnung des Streckenbandes auf der Lupenansicht des Fdl-Bedienplatzes. Teil der Ausgangslage: Keine Einordnung des Befehls 10 und 10.1 als Fahrt mit besonderem Au rag innerhalb der Fahrdienstvorschri Richtlinie (Ril) 408. [F4] - 17.11.2022/03:23 Uhr Tf des DGS 42593 setzt seine Fahrt unter Überschreitung der 𝑣 fort. - Keine Einordnung des Befehls 10 und 10.1 als Fahrt mit besonderem Au rag innerhalb der Ril 408 [F5] - - Übermäßige Kollisionsgeschwindi gkeit führte zu Seite 3 von 71

Untersuchungsbericht Zugkollision, 17.11.2022, Bf Meinersen – Hp Leiferde (b Gifhorn) Geschehen: Datum/Uhrzeit, sowie Handlung / Unterlassen / Umstand / Vorkommnis Ursächlicher Faktor Beitragender Faktor Systemischer Faktor Vergrößerung des Schadensausmaßes [N6] 17.11.2022/03:30 Uhr Verhalten bei Gefahr durch Fdl-in. - Verzögerter Ablauf der Schri e im No allmanagement beitragend auf Maßnahmen der Fremdre ung [N7] 17.11.2022/03:28 Uhr Verhalten bei Gefahr durch Tf des DGS 90977. - - - Fehlender Nothaltau rag beitragend auf Maßnahmen der Fremdre ung Tabelle 1: Zusammenfassung Einflussfaktoren Seite 4 von 71

Untersuchungsbericht über Zugkollision am 17.11.2022 in Meinersen - Leiferde (b Gifhorn)
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Untersuchungsbericht Aktenzeichen: BEU-uu2020-05/008-3323 Stand: 07.01.2025 Version: 1.0 Erstveröffentlichung: 14.01.2025 Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb Ereignisart: Zugkollision Datum: 23.05.2020 Zeit: 22:19 Uhr Bahnhof: München Nord Rbf Gleis: 261 Kilometer: 16,0

Untersuchungsbericht Zugkollision, 23.05.2020, München Nord Rbf 1 Zusammenfassung Das erste Kapitel enthält eine Kurzbeschreibung des Ereignisses sowie Informa onen zu den Folgen, Primärursachen sowie zu im Einzelfall ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen. 1.1 Kurzbeschreibung des Ereignisses Am 23.05.2020 gegen 22:19 Uhr kollidierte der Güterzug DGS 50214 auf der Fahrt von München Ost Rbf nach Meimersdorf im Rangierbahnhof (Rbf) München Nord Rbf im Bereich der nördlichen Umfahrung der Richtungsgruppe auf dem nicht öffentlichen, innerbetrieblichen Gleisübergang (GÜ) 6 bei km 16,0 mit einem in Fahrtrichtung von links querenden Lastkra wagen (Lkw) mit Muldenkipperau au. 1.2 Folgen Bei der Zugkollision wurde der Fahrer des Lkw zunächst schwer verletzt und verstarb zehn Tage später im Krankenhaus an den Unfallfolgen. Weitere Personen wurden nicht verletzt oder getötet. Der Lkw wurde über eine En ernung von ca. 25 m vom Güterzug mitgeschlei , riss dabei das Lichthauptsignal X2 um und kam mit schweren Beschädigungen zum Stehen. Die führende Elektrolokomo ve des Güterzuges wurde im linken Frontbereich beschädigt, blieb aber fahrtüch g. Die Sachschäden beliefen sich auf rund 163.000 Euro. 1.3 Ursachen Im Rahmen der Untersuchung des Ereignisses wurden die folgenden Handlungen, Unterlassungen, Vorkommnisse oder Umstände als sicherheitskri sche Faktoren iden fiziert. Diese werden gemäß Durchführungsverordnung 2020/572 in ursächliche oder beitragende, und systemische Faktoren unterschieden. Zusätzlich werden ermi elte Defizite des No allmanagements behandelt. Zur besseren Übersichtlichkeit der Faktoren und Aspekte des No allmanagements wird eine Systema k mit Kennzeichnungen in eckigen Klammern verwendet. Eine detaillierte Auswertung des Ereignisses unter Einordnung als sicherheitskri sche Faktoren wird in den folgenden Kapiteln gegeben. Seite 2 von 34

Untersuchungsbericht Zugkollision, 23.05.2020, München Nord Rbf Am 23.05.2020 führten in München Nord Rbf Bauunternehmen im direkten Au rag des Eisenbahninfrastrukturunternehmens (EIU) bzw. über Unterau räge Baumaßnahmen aus. Den Au ragnehmern oblag die Pflicht, nur entsprechend unterwiesene Beschä igte einzusetzen. Ein für die Transportleistungen disponierter Fahrer eines Lkw war in der Betriebsanlage ohne die obligatorische Unterweisung tä g. Um 22:19 Uhr befuhr er einen innerbetrieblichen Gleisübergang (GÜ) mit seinem Lkw. Dabei kam es zur Kollision mit dem Zug DGS 50214. Geschehen: Datum/Uhrzeit, sowie Handlung / Unterlassen / Umstand / Vorkommnis Ursächlicher Faktor (Ausgangslage) Delega on der Pflicht auf die beau ragten Bauunternehmen durch das EIU, nur unterwiesene Beschä igte einzusetzen. 23.05.2020, vor 22:19 Uhr. Einsatz des LkwFahrers ohne vorherige Unterweisung. Systemischer Faktor Kontrollfreie Delega on der Unterweisung auf Au ragnehmer [F4] Verfahren zur Kontrolle der Ergebnisse der von den Au ragnehmern erbrachten Dienstleistungen seitens des EIU [S4] Unterweisungspflicht über alle Beschä igten [F2] 23.05.2020, gegen 22:19 Uhr. Sicherstellung der Ausführung von Sicherheitsaufgaben [S2] Sorgfalt beim Führen des Lkw [F3] Unterlassenes Befolgen der am GÜ 6 beschränkten Höchstgeschwindigkeit 10km/h. 23.05.2020, um 22:19 Uhr. Beitragender Faktor Sichtverhältnisse am GÜ 6 [F1] Kollision Lkw mit Zug DGS 50214. Risikokontrolle durch Regeln zu Gestaltung und Betrieb [S1] Tabelle 1: Auflistung Einflussfaktoren Seite 3 von 34

Untersuchungsbericht Zugkollision, 23.05.2020, München Nord Rbf 1.4 Sicherheitsempfehlungen Gemäß § 6 EUV und Art. 26 Abs. 2 der Richtlinie (EU) 2016/798 ergehen nachfolgende Sicherheitsempfehlungen an die na onale Sicherheitsbehörde EBA. Lfd. Nr. Sicherheitsempfehlung Betri Unternehmen 02/2025 Es wird empfohlen, dass das EIU die Planungs- und Betriebsregeln für GÜ hinsichtlich ausreichender Risikokontrolle gem. Verordnung (EU) 2018/762, Anhang II, Kriterium 3.1.1 a), überprü und ggf. verbessert, auch mit Wirkung auf bestehende GÜ. Eisenbahninfrastrukturunternehmen 03/2025 Es wird empfohlen, die Konzepte zur Überwachung Eisenbahninfrastrukturbeau ragter Au ragnehmer gemäß Verordnung unternehmen (EU) 2018/762, Anhang II, Kriterium 5.3.3. a) und 6.1.1. a), in ihrer Wirksamkeit zu überprüfen, damit die Kenntnis von Regeln mit Auswirkung auf die Eisenbahnsicherheit durch deren Beschä igte sichergestellt ist, unabhängig von den Regelungen der Arbeitssicherheit. Seite 4 von 34

Untersuchungsbericht über Zugkollision am 23.05.2020 in München Nord Rbf
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