Ulrik Eriksen

Sikkert masse i en slik utregning jeg gjør helt feil (jeg er ikke økonom). Men har en anelse om at støy/tidsregnskapet ikke går i favør tid.

Selv hvis vi antar 60 000 ÅDT for hele strekket. At alle disse må redusere fart fra 70 til 40. Så blir ikke totalen mer enn 370 mill kr i året. Da snakker vi 60 års tidskostnad.

Ca 61 millioner minutter i året. Ganger 1,5 i ant mennesker per bil. Minuttverdien er på ca 1,4 kr i samfunnsøkonomiske analyser (Egentlig 1,5 kr men passasjerer har litt lavere verdi). Ca 120 millioner totalt. For å spare inn 20 milliarder, snakker vi altså 170 år. Eller har jeg bomma fullstendig?

Jeg får gjøre regnestykket, serviett-style. Gjennomsnittlig ÅDT for hele Ring 3 er ca 55 000. Drøyt halvparten av disse kjører i rush da farten uansett er 40. Halvparten av de resterende kan kanskje holde rundt 60. Og resten fartsgrensen. Total årlig reisetidsøkn v 40-grense: ca 6 min x 28 000 x 365

Derav betydningen av en soneplan. Som gjør snarveier gjennom byen umulig, og tvinger biltrafikken ut på hovedveien for å kjøre rundt.

En sentral begrunnelse for å ha høy fart på hovedveiene, er at dette gjør dem mer attraktive, slik at bilister ikke fristes til å kjøre snarveier inn i boliggater. Dette er å snu verden på hodet. Poenget må jo være at det ikke skal være mulig å bruke boliggater som snarvei.

Ring 3 har ca 13 km i dagen fra Lysaker til Ryen. Det vil si at den potensielle kostnaden fra støy på denne veien er over 20 milliarder kroner. Store deler av døgnet er farten uansett lav (under 40 i rush). Jeg kan vanskelig se at dette er samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Kostnaden er vel omtrent den samme. Men betalingsvilligheten må jo nødvendigvis være høyere. Altså at man i Oslo ville vært villige til å betale for et enda mer komplisert/dyrere tunnelprosjekt.

Vi trenger regnestykker som regner på dette. Det gir mening å ha høye fartsgrenser i områder med spredt befolkning. Men kostnaden ved å opprettholde høye fartsgrenser i byområder er enorm, og trolig betydelig høyere enn tidsverdien ved å kunne kjøre fort.

Sagt på en annen måte. Å opprettholde høye fartsgrenser (over 60) på motorveier i det tettbygde Oslo-området, koster opp mot 1,6 milliarder per km.

Vi vet at ved å senke fartsgrense fra 70 til 40 vil støyen minske enormt. Litt som å sette en kulvert over veien.

I Bergensområdet er altså den potensielle verdien i å fjerne støy fra vei/gjøre den ubetydelig, 1 million per meter. Eller 1 milliard kroner per kilometer.

Siden kvadratmeterpris er ca 60% høyere i Oslo, vil prisen her være 1,6 mrd per km.

Vi har ofte vanskelig for å begripe og tallfeste hvor mye støy fra veitrafikk i byområdene koster. Men et prosjekt i Bergen gir noen interessante svar.

I 2023 sto Skjoldnes-lokket ferdig over E39. En 200 meter lang kulvert, bekostet av utbygger for å kunne bygge boliger.

Kostnad: 200 mill.

(+) Statens vegvesen fremstår som en skamløs bilforhandler Statens vegvesen fremstår som en skamløs bilforhandler i sitt nye forsøk på selge inn sløseriprosjektet ny E18, skriver Ulrik Eriksen.

Statens vegvesen oppfører seg som en skamløs bilselger i innsalget av ny E18 forbi Sandvika til 21 mrd. www.morgenbladet.no/ideer/hvorfo...

People Loved the Dot-Com Boom. The A.I. Boom, Not So Much.

HL www.nytimes.com/2026/02/21/t...

Dette forklarer i hvert fall Teslas aksjeverdi.

«Foto: privat» har i hvert fall fått litt oppshining av AI da.

Det er heller ingen naturlov at det vil fortsette å være gjengs å handle trelast og møbler med egen bil i fremtiden.

Det er for øvrig en helt ny tanke at man skal hente trelast og møbler selv med egen bil. Byen fungerte helt utmerket før den ideen ble vanlig på 1970-tallet.

Og midt poeng er at rent bilbaserte kjøpesentre er på vikende front i Oslo og at vi gjør lurt i å hjelpe til i den utviklingen.

Nye tall: Omsetningen har økt med nesten 100 millioner kroner Storo Storsenter troner på toppen i Oslo.

www.nab.no/omsetningen-...

Morsom case. Men altså, at andre kommuner (og staten) driter i naturen, er da ikke et problem Oslo må ta hensyn til ifm p-normen?

Skal Oslo påta seg bilbaserte kjøpesentre for å redde norsk natur?

Det var et rart svar

Joa. Men dette IKEA-systemet med at møbler ligger flatpakket og klart på et lager, forutsetter en arealpolitikk som er helt absurd i en såpass tett by som Oslo. Derav p-normen.

Klar over det selvsagt. Og det er bilbruken vi vil ha bukt med. Derav p-norm. Omsetningen øker i de bynære sentrene i Oslo. Og faller for Alna. Og det er heller ikke på pga antallet p-plasser.

Listen over er fra 2015. I 2025 er ikk Alna en gang topp 20. Et rent bilbasert kjøpesenter funker ikke lenger i Oslo.

Alna hadde Oslos høyeste omsetning frem til 2005. Siden har det gått nedover. I 2015 var de tredje størst. Slått av CC Vest og Storo. I 2025 er de på 5. plass. Bak også Oslo City og Aker Brygge.

Ja. Storo er veldig interessant case. For opprinnelig var den litt som Alna. Men etter hvert som byen har vokst og t-banen fulgt etter, har bruken a v senteret totalt endret karakter. Jeg lurer på om senteret selv er klar over hvor frakoblet omsetningen deres er fra bil.

Storo har fire ganger så mye omsetning per p-plass. Jeg tviler faktisk på at omsetningen til Alna ville gått ned om de halverte antall p-plasser.

715 parkeringsplasser ville forsvunnet. Krever endringer: – Hadde rammet omsetningen hardt Oslos kjøpesentre ville stått igjen med en brøkdel av parkeringsplassene sine med dagens regler.

www.ao.no/715-parkerin...