Aurélien Bigo

➡️ Alors, que viser idéalement !?

👉 Adapter le véhicule aux besoins (les + fréquents)

👉 Un véhicule aérodynamique, avec une autonomie et une batterie de taille raisonnable et avec une possibilité de recharge rapide

👉 Cela permettra de limiter le coût financier et environnemental de l’électrique !

👉 Cela revient souvent à considérer qu’on ne peut pas recharger sur de longs trajets

👉 Non seulement c’est possible (pour les modèles le permettant), mais rappelons qu’il est aussi conseillé de faire des pauses au minimum toutes les 2 heures (ou 250 km)

4️⃣ La recharge (rapide) pour les longs trajets

👉 La crainte du manque d’autonomie est surtout justifiée par les quelques longs trajets par an, en cherchant à copier à tout prix les usages du thermique

👉 Mais la batterie représentant environ 40 % du coût du véhicule, il existe un arbitrage entre prix et autonomie

👉 Car parmi les modèles les plus abordables, ajouter 100 km d’autonomie coûte de l’ordre de 10 000 € supplémentaire !

3️⃣ Le coût des véhicules

👉 Le premier frein à l’adoption du VE c’est le prix, devant les contraintes d’autonomie et de recharge

👉 Alors qu’il y a eu de forts progrès sur les batteries (densité, bilan carbone, prix…), ils ont aussi été compensé par une capacité en hausse, un exemple d’effet rebond…

👉 En Europe, la capacité moyenne des batteries de voitures électriques neuves a doublé en 10 ans, de 35 à 70 kWh

Car ces fortes autonomies ont un coût, environnemental et financier…

2️⃣ L’impact environnemental

👉 Les batteries concentrent environ 40 % du bilan carbone des VEs et utilisent des métaux critiques
👉 Il y a ainsi un intérêt à limiter la capacité des batteries afin d’immobiliser moins de métaux

👉 Les déplacements à + de 500 km représentent 0,4 % des trajets, dont la moitié sont faits en voiture (0,2 % du total), moins d’1 voyage par an en moyenne !

👉 Ce sont des moyennes, mais on peut se demander : à quel point est-ce raisonnable de dimensionner l’autonomie sur des trajets aussi rares ?

1️⃣ La compatibilité avec les besoins de mobilité

👉 La dernière enquête de mobilité nous indique qu’en moyenne, les Français se déplacent seulement 6 fois par an à + de 80 km de leur domicile, soit 1,4 % des déplacements

⚠️ Néanmoins, il y a aussi quelques bonnes raisons de questionner cette course à une autonomie toujours plus grande…

👉 Aussi la batterie perdra un peu de capacité avec le vieillissement cyclique et calendaire (poids des années) des batteries

👉 Enfin, sur les longs trajets, il est conseillé d’utiliser la charge rapide pour repasser de 10 à 80 % d’autonomie (sans atteindre 100 %), plage de charge la plus efficace

👉 Parce que l’autonomie homologuée et annoncée est généralement supérieure à l’autonomie réelle, qui peut encore être réduite en période de froid, d’utilisation du chauffage ou de la clim’, de dénivelé positif, de trajets sur autoroute…

Alors, jusqu’où cette course à l’autonomie ?

✅ Tout d’abord, il y a de bonnes raisons à chercher une autonomie importante aux voitures électriques (VEs)

👉 Pour en faire la voiture principale, polyvalente, qui répond aux différents besoins et y compris le(s) départ(s) en vacances

L'autonomie des voitures électriques (VEs) a déjà beaucoup augmenté (à 544 km)

👉 Pour plus de 40 % des Français, une autonomie acceptable est supérieure à 600 km (sondage de Driveco ⬇️)

👉 Et il n’est pas rare de lire des articles qui promettent une autonomie (soi-disant rêvée) à venir de 1000 km…

L'autonomie moyenne des nouvelles voitures électriques atteint désormais 544 km en France.

Mais ces fortes hausses d'autonomie viennent
👉 avec un coût environnemental
👉 et financier : +10 000 € par 100 km d'autonomie !

Alors, faut-il arrêter la course à l’autonomie des voitures électriques ? ⤵️

C'est un choix méthodologique pour ce travail, j'ai la possibilité de séparer les 2, j'explique pourquoi j'ai choisi cela ici ⬇️
Si ça peut perturber, ça apporte (à mon avis) une vision complémentaire intéressante pour la lecture historique de l'usage du vélo et des énergies.
bsky.app/profile/did:...

Si le choix est forcément discutable, cela permet de voir par exemple la transition du vélo aux 2RM durant les 30 glorieuses, ou encore des voitures attelées à essence, ou des tramways hippomobiles aux électriques... en considérant ici qu'il s'agit de changements d'énergies plus que de modes.

Oui c'est une spécificité de ce travail dont la principale valorisation a été de regarder l'évolution historique des motorisations ou énergies par mode (bien que j'en profite pour valoriser d'autres graphiques désormais) ⬇️

bsky.app/profile/did:...

Et pour une vision historique plus complète de cette évolution, voir cette animation vidéo ⬇️
bsky.app/profile/did:...

Si l’on atteint nos objectifs climatiques, on passerait environ

⛽ De 80 % des distances propulsées par le pétrole actuellement

⚡ A 80 % des distances par la mobilité électrique en 2050

🔍 Un changement majeur à réaliser en une génération, 25 ans !

👉 Pour les modes trop difficiles à électrifier ✈️ 🚢, les biocarburants et les carburants de synthèse doivent prendre le relais du pétrole… à condition aussi de réduire les volumes de carburants (sobriété / efficacité)

Comment tout ça va évoluer avec la transition énergétique ?

👉 La principale évolution concerne l’électrification, qui va progressivement remplacer les carburants pétroliers pour les transports routiers

👉 Différentes énergies pour un même carburant : mélange de pétroles et de biocarburants incorporés dans les carburants à la pompe

👉 Selon les véhicules : par exemple différentes motorisations de voitures, diesel, essence ou électrique

👉 Au sein d’un même véhicule : exemple de l’hybride rechargeable pour les voitures ⛽🔌, ou des vélos à assistance électrique 🦵🔌

Malgré tout, on distingue différents types de cohabitation d’énergies pour un même mode

👉 Selon les infrastructures : c’est le cas pour le ferroviaire dont la partie la plus circulée du réseau a été progressivement électrifiée, laissant les autres lignes au diesel

Ainsi on voit aussi que certaines énergies sont (relativement) spécifiques à certains modes

⛽ Le pétrole domine pour le routier motorisé, l’aviation et le maritime
🦵 L’énergie humaine pour les modes actifs
⚡ L’électricité pour le transport ferroviaire (du moins à ce stade)

🚊 Avec un mode encore plus lourd, ce n’est que grâce à l’électrification directe par caténaire que le ferroviaire échappe grandement au pétrole... et représente en 2023 la grande majorité des distances parcourues en électrique (même graphique en inversant les axes ⬇️)

🚌 Pour les bus et cars, le diesel devient prépondérant, et ces modes se distinguent par l’utilisation de gaz, dont le développement récent devrait rester de courte durée
+ d'infos ici : bsky.app/profile/did:...

🚗 Pour les voitures, l’énergie humaine disparaît, les carburants pétroliers deviennent prédominants et l’électrique émerge doucement (2 % en 2023, ce sera environ 4 % en 2025)

🚲 🛵 Cette énergie humaine reste significative pour les 2 roues, les plus légers des véhicules routiers, complétée par les carburants pétroliers (essence en tête) et l’électrique pour les VAE et les 2 roues motorisés électriques