Aurélien Bigo

Oui, plus l'intensité d'usage et la durée de vie sont importantes, plus cela amortira l'impact de la fabrication.
Ce qui a d'autant plus d'intérêt si on est sur des véhicules électriques, + impactants à la production mais - à l'usage. Pour du thermique, les prolonger n'est pas forcément favorable...

En effet, cela rajouterait une très forte couche de complexité, nécessitant d'avoir le contenu matières de l'ensemble de ces modes, et voir selon quel(s) critère(s) différencier cet impact (GES, "total material requirement", conso d'eau, d'espaces, écotoxicité...?). Cela devient une étude complexe.

C'est uniquement ici une mesure du poids des véhicules (et donc cela donne une idée des impacts à leur fabrication), mais pour l'avion il y a en revanche des fortes consommations d'énergie (et émissions) à l'usage...

Oui, s'il est utilisé souvent et pendant de longues années ;)

Compléments :

Bien sûr, on pourrait étendre le bilan matières à d'autres critères, préciser les impacts, raisonner sur tout le cycle de vie...
Cela donne néanmoins une idée de l'efficacité matières à l'échelle du véhicule.

Nombreux chiffres pour les calculs issus de : hal.science/hal-04483969

👉 Pour les 2RM et VELIs, ils sont environ 5 fois plus efficaces que la voiture, 16 fois pour le vélo et plus de 40 fois pour la marche

👉 Ainsi la voiture est de loin la plus forte consommatrice de matières pour le véhicule, en rapport à son usage

FIN

👉 Pour les transports en commun et par rapport à la voiture, les bus et cars sont environ 10 fois plus sobres en ressources pour le véhicule rapportés à leur usage, quasiment 20 fois pour le ferroviaire et 50 fois pour l'avion (cependant très consommateur d'énergie à l'usage…)

Plutôt que de pondérer par les distances, on peut ainsi pondérer par les temps de transport, ce qui semble être une mesure plus pertinente...

Et voici les résultats obtenus ⬇️

👉 Mais cette mesure favorise les modes les + rapides…

👉 L’avion fera environ 100 millions de km sur sa durée de vie, contre qq centaines de km pour une paire de chaussures…

👉 Et un TGV fera environ 15 M de km contre 1,5 M km pour un tramway, soit 10 fois plus, pour une durée d’usage similaire…

En effet, les bus et cars font par exemple 3 à 4 fois plus de kilomètres sur leur durée de vie que les voitures, car utilisés plus intensément…

👉 En tenant compte des distances parcourues sur la durée de vie, les transports en commun apparaissent désormais bien plus efficaces que la voiture

⚠️ Pas si vite… il faut aussi tenir compte de l’usage des véhicules, de leur durée de vie et de leur intensité d’utilisation…

On peut ainsi obtenir les chiffres pondérés par les distances parcourues ⬇️

👉 Cet ordre de grandeur d’1 t/passager se retrouve pour les transports en commun, un peu moins pour les bus et cars, l’avion, et un peu plus pour les trains…

Donc, si on s’arrête là, les trains sont plus intenses en matériaux que les voitures, en termes de consommation de matières du véhicule…? 🤔

👉 Les 2-roues motorisés (2RM) ou VELIs (véhicules légers intermédiaires) sont souvent et en moyenne un peu plus lourds que le (ou les) passager(s) transporté(s)

👉 Avec la voiture, on est plus proches d’une tonne de véhicule par passager transporté (quasiment 1,5 t, pour env 1,5 passager en moyenne)

Les chiffres indiquent le poids moyen du véhicule divisé par le nombre de passagers transportés en moyenne :

👉 La marche et le vélo sont particulièrement efficaces, en transportant 1 personne le plus souvent avec un véhicule d’à peine 1 kg (👞/👟) ou d’une 15aine de kg (🚲)

Au-delà du vélo et de la voiture, on pourrait se dire que les transports en commun sont également lourds, même rapportés au passager transporté, non !?

La réponse tient en effet dans ce graphique sur la masse à vide des différents véhicules par passager transporté ⬇️

Quels sont les modes de transport les plus lourds par passager ?

Le poids des véhicules par passager est varié
👉 Un vélo porte environ 5 fois son propre poids
👉 Au contraire, une voiture est 10 fois plus lourde que ce qu’elle transporte

Mais est-ce la bonne mesure ? Et les transports en commun ? ⤵️

OPINION. « Dérèglement climatique : 2100, fin d’un monde ou nouvelle Renaissance ? », par onze experts du climat À quoi ressemblera la France en 2100 ? Onze experts de la transition écologique dessinent les contours d'une société qui se serait adaptée au changement climatique, dans le cadre de la diffusion mardi...

Ce mardi à 21h10 sera diffusé sur France 2 le film « France, Il était une fois demain ».

Il invite à projeter une France de 2100 qui a réussi son adaptation.

En amont, une tribune publiée hier dans La Tribune Dimanche ⬇️
www.latribune.fr/article/la-t...

👉 Une voiture électrique nécessitant entre 0 et 10-15 kg de cobalt, cela doit-il remettre en cause l’électrification, quand une voiture thermique consomme environ 10 tonnes de pétrole sur sa vie ?

FIN

Plus de détails dans l'article complet si le sujet vous intéresse, ce n'était qu'un court résumé…

Enfin, l’article fait le parallèle avec l’extractivisme et ses impacts pour d’autres ressources, dont le pétrole (guerres, violation des droits humains…), avec cette question... ⤵️

👉 Certaines pistes plus spécifiques à l'extraction et l'approvisionnement en cobalt sont évoquées : chimies de batteries, sobriété, sourcing vers d’autres acteurs, meilleure traçabilité et pression pour des standards plus exigeants…

👉 Il y a des racines profondes dans la situation en RDC, avec une histoire fortement marquée par la colonisation, la guerre, de forts problèmes de pauvreté, de corruption ou de manque d’accès à l’éducation

➡️ Mise en perspectives des réponses à apporter

La situation étant complexe, il n’y a pas de solution simple à ces enjeux...

👉 Une récente enquête du Rights Lab estime environ 300 000 mineurs artisanaux pour le cobalt en RDC

👉 Les conditions d’extraction y sont très difficiles et dangereuses, avec du travail d’enfants (pour 9 % des mineurs), du travail forcé (37 %), des maladies chroniques (2/3)…

Les impacts de la production artisanale de cobalt sont particulièrement décriés, à juste titre

👉 Elle représente une part très fluctuante de la production en RDC, selon l’évolution des cours : 10-20 % souvent cités, en baisse à 2 % en 2024 avec la baisse des cours ?

👉 Malgré une forte croissance des VEs, l’extraction en RDC est prévue en hausse de (seulement) +10 % d’ici 2030, avant d’être quasiment divisée par 2 à l’horizon 2040 (évolution des chimies de batteries, des producteurs, etc.)

👉 En RDC, le cobalt est surtout exploité en coproduction du cuivre, ce qui a des implications fortes en termes de coûts et de choix d’extraction

➡️ Production de cobalt et RDC

👉 La RDC a représenté entre 2/3 et 3/4 de la production de cobalt en 2024, et contient 55 % des réserves mondiales

👉 La suite de la chaîne de valeur est fortement contrôlée par la Chine, avec notamment 78 % du raffinage du cobalt

👉 Toutes les batteries de VEs ne nécessitent pas forcément de cobalt, les batteries dîtes LFP (en croissance) n’en contiennent pas, celles NMC qui dominent en Europe en demandent de moins en moins…

👉 Une voiture électrique contiendra donc entre 0 kg et 10-15 kg de cobalt (VE avec batterie NMC)

➡️ Demande en cobalt

👉 La demande mondiale était de 222 kt en 2024, l’équivalent de 25 g/habitant

👉 Les batteries représentent 3/4 des besoins, et les véhicules électriques (VEs) environ 30 à 43 % du total, proche des appareils électroniques, et devant diverses industries

Analyse : la réalité sur le cobalt en République Démocratique du Congo La nécessité du cobalt, dont une grande part de l’extraction se situe en République Démocratique du Congo, où des enfants travaillent

[Décryptage] Le cobalt pour les véhicules électriques

Parmi les critiques courantes envers les voitures électriques se trouve celle de nécessiter du cobalt, associé au travail d'enfants en RDC.

Voici un article de décryptage du sujet ⬇️, et son résumé en ⤵️
bonpote.com/analyse-la-r...